Hace falta una postura fiscal más racional y de efectivo fomento a la industria del transporte por agua

El presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina  Mercante, C.U. Jorge P. Tiravassi, explicó que si el Gobierno adoptara esas medidas se podría permitir el crecimiento de la flota mercante, una mayor generación de empleos y el Estado nacional recaudaría mucho más. Desde hace más de tres años que desde el sector ya se presentó un proyecto de Ley Complemetaria para el fomento de la marina mercante.  

 


04 de noviembre de 2022

¿Qué opina sobre la necesidad de legislación adicional a la Ley 27.419 de Promoción de la Marina Mercante?

C.U. Jorge P. Tiravassi: Cuando en el año 2017 la Cámara de Diputados aprobó el texto de lo que sería la ley 27.419 quedaron soslayados varios e importantes artículos que habían sido aprobados unánimemente por el Senado. Para empeorar las cosas, el Poder Ejecutivo nunca reglamentó otros artículos relevantes.

Todo ello resultó en notorias pérdidas de efectividad de la norma sobre aspectos muy importantes para la sustentabilidad y el desarrollo de la actividad, particularmente en lo relacionado con las condiciones de competitividad, lo que impidió contar con condiciones propicias para el mantenimiento de la flota actual y, más aún, para la incorporación de nuevas unidades.

La crítica situación motivó que los armadores y las organizaciones sindicales marítimas encararan conjuntamente, desde hace más de tres años, la elaboración de un proyecto de Ley Complementaria que restituya los alcances del proyecto original de la 27.419 y se adapte a la situación existente en la actualidad.

Ese proyecto, que cuenta también con el apoyo de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte C.A.T.T., está finalizado y se presenta ante el Congreso Nacional y el Poder Ejecutivo.

Con respecto a las tarifas de flete, ¿Considera que son competitivas? ¿Las políticas de estado están en función de esa competitividad?

J.T.: Las condiciones de falta de competitividad de los buques argentinos no están referenciadas principalmente en tarifas y fletes, sino en la inexistencia de condiciones que posibiliten costos razonables.

Se puede entender muy fácilmente por qué ninguno de los aproximadamente 3.000 embarques anuales de cereales se efectúa en buques argentinos.

Por citar solamente dos ejemplos diremos que los salarios de los tripulantes argentinos son gravados con el 35% por el Impuesto a las Ganancias, mientras que los marinos extranjeros no soportan esta carga, y que el combustible, componente importante de los costos operativos, resulta en nuestro país más caro para los buques argentinos que para los extranjeros.

Aunque se podría mencionar también la ausencia de créditos para la adquisición de unidades, con la sola incidencia de esos dos rubros ya se puede tener una idea muy clara de que la bodega nacional está muy lejos de lograr condiciones competitivas frente a la extranjera. Y ello adquiere especial relevancia si se considera que este impedimento es provocado por una situación fiscal cuya ineficacia queda demostrada al no generar ninguna recaudación. Si el Estado adoptara una postura fiscal más racional y de efectivo fomento a la industria del transporte por agua traería enormes beneficios para la Nación pues posibilitaría el crecimiento de la flota mercante, con la consecuente generación de empleos, el ahorro de considerables montos de divisas que hoy deben girarse al exterior y la recaudación de impuestos genuinos fruto de las actividades económicas en el país. De más está decir que, de esta manera, el Estado Nacional recaudaría muchísimo más.

En 2021, y luego de efectuar los consabidos reclamos sin obtener respuesta alguna, debimos ejercer medidas de acción directa ante la intolerable actitud de YPF, que fletaba buques tanques extranjeros para utilizarlos como depósitos de combustible. No sólo se incumplía así con la Ley 27.419 sino porque también se giraban enormes sumas de dólares para pagar esos alquileres mientras que simultáneamente se denunciaban los contratos con las navieras argentinas.

Es imprescindible  que los funcionarios que tienen la responsabilidad de fijar las políticas del sector continúen con la actitud que han adoptado recientemente de imprimir a su accionar un cariz nacional.

¿Los waivers están implementados de modo que resulten un beneficio para el Estado?

J.T.: El waivers ( así se denomina en la práctica a la excepción establecida en el Artículo 6° de nuestra Ley de Cabotaje) no es un beneficio para nadie. Cuando se convierten en práctica habitual implican serios obstáculos a la incorporación de buques. Un buque que ingresa a nuestro cabotaje por la vía de la excepción no genera empleo, no contribuye al fisco pese a que el Artículo 30° de la Ley 27.419 vigente establece expresamente que deben tener un tratamiento fiscal equivalente a los buques de bandera argentina.

La proliferación de waivers, además de lesionar gravemente la expresión de soberanía representada por la reserva del Cabotaje Nacional, constituye una amenaza seria tanto para armadores como para el personal embarcado. Todos podemos ser reemplazados si no abroquelamos la Soberanía Argentina sobre nuestras aguas, nos exponemos a ser sustituidos fácilmente y a la formación de un Mar Argentino para cualquiera.

¿El Canal Magdalena tiene incidencia en el concepto de Soberanía?

J.T.: Indudablemente, sí.

El diseño de las vías navegables de ingreso y egreso del transporte marítimo de mercaderías desde y hacia nuestros puertos tiene un carácter estratégico de tal magnitud que la soberanía sobre su trazado no puede ser compartida.

Después de un muy largo período de dependencia, la Argentina debe asegurarse que nada obstaculice la circulación de los buques que entran y salen de sus puertos, independientemente de sus destinos u orígenes.

Por tal motivo, la pregunta es procedente cuando se habla de soberanía en el transporte marítimo y fluvial. El Canal Magdalena es parte de la red troncal acuática que une al Norte argentino con el Polo Sur argentino y las Islas Malvinas sin pasar por territorio extranjero, y favorece el flujo entre puertos de nuestro país y de los países del Norte.

La puesta en servicio del Canal Magdalena es una decisión política que permitiría la absoluta independencia para que la Nación Argentina pueda ejercer plena soberanía sobre su navegación, siendo ésta uno de los pilares fundamentales de su Comercio exterior. Por eso estimo que quien se opone a su realización en realidad esconde intereses mezquinos y favorece objetivos contrarios a los de nuestro país.

Respecto del Mercosur ¿cómo considera que estamos integrados?

J.T.: Hace varios años que el Mercosur está sufriendo una política de desintegración. A las ya conocidas intenciones de la Unión Europea de subordinarlo a ella, se agregó, hace pocos años atrás, la de nuestros funcionarios, que en consonancia con los funcionarios del resto de los países miembros, aceptaron está intervención sin respuestas adecuadas para defender los intereses nacionales. 

El Mercosur un claro ejemplo de la vulnerabilidad en que se encuentran no solo los trabajadores sino también las empresas. Baste recordar que, pocos años atrás, representantes del gobierno argentino llegaron a actuar como agentes de la UE al propiciar la activa participación de ésta en la economía regional y, más recientemente, la denuncia por parte del gobierno de Brasil de una de las bases de sustentación del Mercosur: el Acuerdo Bilateral Argentina-Brasil de Transporte Marítimo. Con estas actitudes y decisiones de los gobiernos, se abre la libre intervención de terceras banderas en el transporte marítimo y fluvial de la región, y la consiguiente ocupación sin restricciones por parte de las poderosas flotas mercantes de la Unión Europea.

Plenamente conscientes de la importancia que el Mercosur tiene para el desarrollo de los países miembros, en general, y de sus Marinas Mercantes en particular, en alianza con sindicatos marítimos brasileños y con la participación de armadores argentinos, estamos impulsando la firma, a la brevedad, del tantas veces postergado Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo y Fluvial, reservando el Cabotaje Nacional para cada Estado parte.

Esta decisión implica también requerir del Estado Nacional el establecimiento de políticas de promoción de una flota mercante de bandera acorde con las necesidades del transporte tanto de Cabotaje marítimo y fluvial como Regional e Internacional.

En relación con el Proyecto de Acuerdo Multilateral de Transporte, elevamos una nota firmada por todos los sindicatos marítimos y las cámaras navieras, solicitando a las Autoridades Nacionales que participen en la Reunión del Subgrupo de Trabajo Transporte SGT N° 5 que tendrá lugar en Montevideo el próximo 11 de noviembre y que invite a participar de ella a representantes de los sindicatos del personal embarcado, realizando previamente una reunión para coordinar posiciones. A partir de allí se ha abierto el diálogo con los representantes del Ministerio de Transporte que resulta muy positivo para impulsar fuertemente la discusión de un Acuerdo Multilateral de Transporte en el ámbito del MERCOSUR. Debemos recuperar el tiempo perdido.

 La salud y la formación tienen relevancia en el Centro, ¿Existen proyectos para estos sectores?

J.T.: Aquí también se nota el retiro del Estado.

En el caso de la formación el Centro no se quedó en la mera protesta, lo que no implica que la protesta no continúe. Pero hemos priorizado la necesidad de nuestros afiliados de tener al día toda la documentación pertinente para poder embarcar y así fue como reemplazamos esa ausencia estatal desde el año 2000 con la creación de la Fundación “Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano”, complementada por el Centro de Simulación de Maniobras, implementado en asociación con el S.O.M.U.

Por otra parte, atendiendo al defectuoso funcionamiento del sistema de Titulación y Certificación, se ha instalado recientemente en la Sede del Centro una oficina para el inicio y seguimiento de los trámites de nuestros afiliados ante la Armada. A este proyecto lo hemos encarado conjuntamente con el Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales con el que estamos trabajando cotidianamente en este y en otros temas de interés común. Es realmente preocupante que mientras el mundo advierte sobre la falta de tripulantes y se pierden las capacidades náuticas, en nuestro país esas falencias se agraven por la exagerada e injustificada demora en trámites burocráticos que dificultan y desalientan a los marinos nacionales. Hemos advertido insistentemente a nuestra Autoridad de Aplicación, Secretaría de Transporte y Subsecretaría de Puertos Vías Navegables y Marina Mercante que, de persistir estas incomprensibles dificultades, en los próximos días podría producirse la imposibilidad de despachar algún buque por falta de oficiales de Cubierta o Máquinas.    

Respecto a la salud, el primer proyecto propio se cumplió con la inauguración de nuestro Centro Médico y de Diagnóstico “Capitanes de Ultramar”, que brinda a los asociados todos los servicios médicos necesarios para la habilitación de su Libreta de Embarco. En la actualidad estamos delineando un acuerdo con la Prefectura Naval Argentina para que el marino obtenga su certificado de Aptitud Médica mediante un solo trámite con la firma del médico de Prefectura en el propio Centro de Diagnóstico. Nuestro proyecto no se agota en lo expuesto, continuamos trabajando con el objeto de ampliar sus servicios a los afiliados y sus familias.

¿Cómo ve la integración entre el sector sindical y el armatorial?

J.T.: Sin ningún lugar a dudas, la coincidencia entre armadores y sindicatos es imprescindible.

En los últimos años, ambos sectores han comprendido esta necesidad y, aunando sus esfuerzos, lograron consensuar un proyecto de ley complementaria de la 27.419, que pone en manos del Estado Nacional la posibilidad de propiciar el desarrollo de una Marina Mercante Argentina con armadores y tripulaciones nacionales.

Será responsabilidad del Congreso de la Nación aprobarlo, y de los funcionarios del Gobierno Nacional que deben promulgar y reglamentar la ley. Fomentar el desarrollo de una Marina mercante Nacional no se trata sólo de una necesidad sectorial se trata del interés nacional.