El aporte técnico de los prácticos como desafío 

¿Cuál es el principal objetivo de gestión en este nuevo mandato al frente de la Cámara, sobre todo en un contexto en donde se debaten importantes temas vinculados con licitaciones y vías de navegación? 

Cap. Sergio Borrelli: La Cámara tiene para aportar muchas cuestiones técnicas, que de hecho ya se han planteado ante los organismos que se crearon, porque todavía no se ha definido del todo la licitación. Creo que el principal aporte de los prácticos está ahí, en el punto de vista técnico, teniendo en cuenta que se están planteando innovaciones de canales nuevos; modificaciones a los canales que ya existen y en eso creo que hay mucho para trabajar.

Básicamente la Cámara viene actuando con los comités de cada zona y en lo que respecta a la licitación de la vía de navegación troncal se han propuesto alternativas para los cruces, ensanches, facilidades para la maniobra, queremos ir acompañando a quien tenga que llevar adelante la obra y darle todo el apoyo.

En ese sentido es que queremos brindar nuestra opinión para que los canales estén actualizados en relación con los últimos barcos que tendrían que venir, sin sacrificar seguridad. Es decir hacer las obras para que los barcos más grandes puedan cruzar con seguridad, poder bajar demoras y costos, que los buques puedan llegar pero acompañados de normas, medidas, obras que hagan que la seguridad se mantenga. Así que eso es lo que podemos aportar nosotros.

También hay aspectos técnicos en relación con el Puerto de Buenos Aires, o en la zona de Rosario, es un tema muy dinámico porque aparecen nuevos buques, nuevas terminales, necesidad de remolcadores, de prácticos en puertos fluviales, etc.  

Por otro lado, están los temas que son propios del practicaje que siempre son recurrentes, como es la responsabilidad del práctico, en donde ahora hay bastantes desafíos, sobre todo en este contexto de la pandemia. Si bien hemos avanzado mucho y se ha ordenado el trabajo, está el problema de ir a los barcos y encontrarse con casos de Covid; o con los prácticos que tiene que salir y volver a ingresar al país; los PCR, todas esas cuestiones que tienen que ver con la actualidad del trabajo del práctico que también plantean nuevos desafíos.

¿Cómo están viendo los prácticos este problema de la bajante del río?

S.B.: Bueno con respecto a ese tema, por ejemplo, días atrás un buque quedó pasado unos centímetros de calado, y bueno eso genera todo una cuestión legal en temas donde el práctico tiene que asumir a veces una responsabilidad que no debería. La verdad es que el sistema debería poder ponerse de acuerdo integralmente para hacer un esfuerzo todos.

En definitiva la bajante extraordinaria es un planteo y un desafío muy grande, porque además el canal se angosta, y la relación de la potencia y lo que ocupa el buque dentro de lo que es el canal hace que los comportamientos evolutivos de una embarcación sean diferentes, entonces hay bastantes desafíos ahí también. Cada vez que hay una restricción en los recursos, para el práctico hay un incremento de la complejidad en el desarrollo del trabajo.

¿Cuál es la opinión de los prácticos respecto al peaje en la hidrovía?

S.B.: Nosotros consideramos que ese no es un tema nuestro. No importa lo que opine cada uno individualmente, la Cámara como institución no debe involucrarse en ese aspecto y entiendo que mis socios en ese sentido van a estar todos de acuerdo. Sí buscamos realizar aportes para que la vía navegable sea lo más segura y eficiente en términos de poder operar mayor carga, bajar las demoras, apoyar para mejorar esas cuestiones pero sin resignar seguridad.

¿Qué relación tienen con la Prefectura?

S.B.: Con la Prefectura la idea es tener la mejor de las relaciones, básicamente colaborar, no hay un interés en meternos con temas que le son propios y que ellos vienen desarrollando con eficiencia. 

La idea es ponernos al servicio para colaborar desde el punto de vista técnico y en relación con lo operativo de los prácticos, por ejemplo queremos apoyar a la Prefectura para que logre la actualización de los equipos, ya sea en comunicaciones, radarizaciones. Incluso pensamos en la posibilidad de que algún práctico retirado pueda colaborar de alguna manera, sería una de las iniciativas.

También está el tema de los cursos y los prácticos para mantenerlos actualizados con los equipos y con las últimas tecnologías. Eso ya se venía haciendo, pero queremos potenciarlos también, redoblar la apuesta en ese aspecto. 

De acuerdo con toda tu experiencia, ya que fuiste interventor de AGP, también estuviste en el Consejo Portuario, ¿cómo ves al Puerto de Buenos Aires en este proceso en donde finalizan las licitaciones de las terminales?

S.B.: Creo que hay un período que tiene que ganar el Puerto de Buenos Aires para poder tener antes definiciones en el canal principal; porque sin una definición previa de ese sistema, es muy difícil convencer al concesionario de que hagan determinadas obras. Es decir, si la profundidad no está establecida, tampoco se le puede trasladar ese problema al concesionario.

Con lo cual, me parece que Buenos Aires tiene que ir hacia licitaciones de transición, claras, que le den seguridad al usuario, pero que no puede cerrar definiciones hasta que no tenga decidido el canal principal. Este es el principal problema que tienen todos los puertos del AMBA en este momento. El tema de no poder planificar. Entonces creo que en este momento deben plantearse obras razonables, que se puedan hacer, no refundar el puerto ni encarar grandes obras, sino que con moderación poder buscar acompañar a los buques más nuevos que están llegando.

Hay que tratar de algún modo de retener los servicios directos, todos los servicios directos que se pueda, porque entre el 2010 y 2020 se pasó de 27 servicios directos a 9 solamente. Está bien que esa relación también no depende directamente de Buenos Aires sino que es una tendencia mundial. Esa situación le ha pasado a muchos  otros puertos, pero hay un momento donde si el servicio directo sale del Río de la Plata, eso va a significar un mayor costo y dependencia de otras terminales portuarias, entonces hay que tratar de que eso no suceda. Habría que buscar retener, para los puertos del AMBA, todos los servicios que se pueda, me refiero a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata especialmente, que tienen que poder aggiornarse para recibir a los buques que probablemente van a superar los 350 metros de eslora, de acuerdo con lo que vienen diciendo las líneas navieras. 

También está Tecplata que busca captar navieras y carga...

S.B: A Tecplata le ha tocado una época muy difícil para poder vender un puerto, porque las otras terminales que ya tienen su tradición y clientela arraigada, además tienen una capacidad ociosa, entonces es muy complicado para el que viene nuevo insertarse en ese esquema

Igual creo que en algún momento la Argentina va a tener que responder a las proyecciones, y va a volver a necesitar mayor capacidad, ya que se van a poder recuperar los volúmenes que tenía en el 2016, porque estamos hablando de un movimiento que ya hubo. Hay que tener en cuenta que hace 14 años atrás Buenos Aires operaba con un movimiento muy superior al de la actualidad. Entonces si ese volumen estaba, ahora se ha ido desviando a trasbordos en otros lugares. Inclusive mercadería que se va por tierra. Por lo tanto, si esa carga de alguna manera vuelve, con una expectativa de que va a darse una mejoría en los canales, una baja en la demora y con un acompañamiento de medidas que tienen más que ver con temas aduaneros y que hacen al funcionamiento y la eficiencia de los puertos, entonces se debería poder recuperar la actividad. Si eso ocurre y se recupera la actividad, entonces hay lugar para todos. 

El problema es que en su momento, cuando se pensó en un puerto adicional, era otro el contexto, se daba que no había lugar en el Puerto de Buenos Aires y había enormes demoras en los accesos, y se pensó que Tecplata podía ser el natural receptor de todo ese rebalse.

El tema es que esa situación con el tiempo ha ido variando, porque está muy asociado también a las líneas navieras lo que ocurre en los puertos; y para que una línea decida mudarse a otra terminal el proceso es bastante más complejo. Muchas veces obedece a situaciones que tienen que ver más bien con todo un contexto mundial, y son decisiones que exceden lo local y se plantean en otro lado.

¿Crees que es positivo incluir al Canal Magdalena en todo este esquema? 

S.B.: El Canal Magdalena no cambia mucho el esquema de los puertos, pero suma en la descongestión. La ventaja que le veo es más para descomprimir el estuario, ya que en los cruces va a haber dos alternativas y así se pueden bajar las demoras. 

Pero respecto a la problemática de los puertos, a la cuestión de los servicios directos y de los problemas que tenemos de profundidad, considero que el Canal Magdalena en sí mismo no va a resolver esos problemas. Ahora si el Canal Magdalena mañana se draga a 40 pies y eso se lo acompaña con todo el resto del sistema del Río de la Plata; y bueno eso va a significar una mejora. Yo creo que el Canal Magdalena puede sumar con una mejor propuesta de canales para la navegación, y puntualmente puede servir para la conexión con el litoral marítimo sur, que va a ser más ágil.

¿Se puede captar carga por ejemplo de Bolivia o Paraguay, que hoy se está yendo a otros puertos, como ser Montevideo? 

S.B.: La verdad que nosotros tenemos en este momento una forma de operar, ya sea en lo aduanero, como en la normativa en general, que desalienta la recepción de este tipo de carga, y que en cambio estimula que se vaya a Uruguay que tiene menos regulaciones para recibirla.

Hay una cuestión que tiene que ver con un criterio, y es que si la carga que sale de Paraguay tiene que volver a ser inspeccionada en Buenos Aires y si los trámites tienen que ser tan engorrosos; o sí simplemente el trasbordo debería ser un trámite mucho más simplificado, en donde la responsabilidad la tiene la Aduana de origen, y en todo caso el destino. Si ese criterio a grandes rasgos se pudiera resolver, creo que un puerto como Buenos Aires tiene bastante para ofrecer, porque es más fácil para la carga ir ahí que seguir haciendo un día más de navegación hasta Montevideo. Sobre todo en este momento en que las embarcaciones tienen espacio para llevar cargas, los buques están llegando prácticamente vacíos a Buenos Aires, con lo cual se podría levantar perfectamente carga de trasbordo de Bolivia y Paraguay.

¿Cómo se posicionan en este panorama los puertos importantes de Brasil?

S.B.: Bueno creo que esos puertos están más preparados, y ese es el desafío más grande que tiene el estuario del Río de la Plata y en ese desafío lo incorporo a Montevideo.  

Los puertos de Brasil tienen primero condiciones naturales interesantes. En lo que respecta a la adaptación a canales de 15 M y a buques de 350 M de eslora, para muchos de los puertos de Brasil es bastante más fácil. Pero además Brasil posee una masa crítica que le permite desarrollar negocios de otra manera. Ese país mueve más de diez millones de Teus en el tráfico internacional y tres millones adicionales en el cabotaje local. Es decir opera 13 millones de Teus, mientras que nosotros estamos movilizando un millón y medio; entonces es otro mercado. 

Ellos tienen también dos cosas importantes, primero cuentan con tres armadores muy fuertes con mucho poder, justamente por tener semejante mercado local; y Brasil está haciendo otra cosa interesante, que Argentina debería seguir en algún momento, que es ir hacia un régimen de marina mercante mucho más competitivo. Entonces en esa combinación de puertos naturales, armadores competitivos, con buena cantidad de Teus para trabajar, y encima buena reglamentación, y bueno entonces Brasil se puede quedar con todo. 

De seguir así, ¿nosotros estamos destinados a ser puertos feeder de cabotaje?

S.B.: Estamos condenados a eso mientras no tengamos algo con qué competir, porque a las líneas siempre les va a convenir hacer algún servicio directo, salvo que se lo hagamos muy difícil.

Es decir, la tendencia de hacer transbordo en el mundo está, ocurre en el Mediterráneo, en Asia, porque el transbordo es algo muy demandado por las líneas navieras que son las que mandan, pero siempre puede resultar conveniente venir con un servicio directo en la medida que sea posible. Ahora, si ese buque que viene, no tiene calado, ni seguridad, tiene complicaciones gremiales o aduaneras, no puede ingresar a los canales porque hay muchas restricciones de tráfico, y todo eso va desalentando y cada vez va estimulando más que los servicios directos no quieran venir.

Por último, ¿podemos reactivar nuestra marina mercante?

S.B.: La realidad es que acá se hizo una Ley de Marina Mercante pero luego en la reglamentación todo eso no se volcó. Creo además que hay una idea equivocada de asociar la marina mercante con otras industrias locales, cuando se trata de una industria más acorde con lo que es una actividad internacional. A mi modo de ver, el error está en que no podemos pensar que la marina mercante es igual a cualquier otra industria que tenemos en Argentina; y cuando se haga ese razonamiento, creo que vamos a poder despegar.

Debemos poder encasillar a la actividad dentro de un ámbito internacional, totalmente competitivo, sin resignar seguridad o bienestar de la tripulación, y buscar que los buques sean lo más competitivos posibles. Todos los eslabones de la cadena están dispuestos a buscar la manera de mejorar y hacer esfuerzos para intentar ser más competitivos pero siempre dentro de un plan inteligente en donde se les brinde apoyo.

Porque además tratar de cobrar una actividad que no existe no tiene sentido. Entonces, así como se entendió que los fallecidos no pagan las deudas; los buques que no existen no pueden pagar los impuestos.  Entonces, la Argentina está ávida de negocios y hay muchas cosas que se pueden hacer, porque la carga está. En el país, por ejemplo, tenemos 100 millones de toneladas de granos que exportamos, pero ninguna de esas toneladas va para la bandera argentina. Se trata de un gran mercado, cuando se podría asignar un porcentaje mínimo de esa carga que permitiría generar trabajo y reactivar el sector; y así poder brindarle una oportunidad a los armadores argentinos.