La escasez de productos por la pandemia aún no termina, y es mejor acostumbrarnos

Como la mayoría de la gente que vive en el mundo desarrollado, Kirsten Gjesdal había dado por hecho su capacidad de pedir lo que necesitaba y luego ver cómo llegaban los productos, sin pensar en lo más mínimo en las fábricas, los buques cargueros ni los camiones involucrados en la entrega.

Ya no es así.

En su tienda de productos de cocina en Brookings, Dakota del Sur, Gjesdal ha dejado de ofrecer manteles individuales porque se hartó de decirles a los clientes que no podía más que suponer cuándo llegarían más. Hace poco tiempo, recibió una tapa para olla que había comprado ocho meses antes. Cada vez se está acostumbrando más a pagar cargos adicionales para cubrir los elevados costos de envío de los productos que compra. Ya ha hecho pedidos para artículos de Navidad como guirnaldas y moldes para hornear.

“Es una locura”, opinó. “En definitiva no estamos regresando a la normalidad”.

Los retos que enfrenta la tienda de Gjesdal, Carrot Seed Kitchen, son un testimonio de la amplitud y la persistencia del caos que está afectando la economía global, mientras los fabricantes y la industria de la distribución lidian con una pandemia implacable.

Las demoras, la escasez de productos y el aumento de los costos continúan atormentando a los negocios grandes y pequeños. Además, los consumidores están enfrentando una experiencia que alguna vez fue poco común en la era moderna: no hay existencias disponibles y nadie tiene idea de cuándo llegarán.

Frente a una escasez imperecedera de chips para computadora, este mes, Toyota anunció que iba a recortar su producción global de autos en un 40 por ciento. Las fábricas de todo el mundo están limitando sus operaciones —a pesar de la poderosa demanda por su mercancía— porque no pueden comprar partes metálicas, productos plásticos ni otras materias primas. Las empresas del sector de la construcción están pagando más por pintura, madera y herramientas, mientras esperan semanas y a veces meses para recibir lo que necesitan.

En el Reino Unido, hace poco, el Servicio Nacional de Salud informó que debía postergar algunas pruebas de sangre debido a la escasez del equipo necesario. Un estudio reciente de la Confederación de la Industria Británica reveló la peor escasez de repuestos en la historia del índice, el cual comenzó en 1977.

La Gran Interrupción de la Cadena de Suministros es un elemento central de la extraordinaria incertidumbre que sigue rodeando a las perspectivas económicas mundiales. Si la escasez persiste hasta entrado el próximo año, podría provocar un alza de precios en una serie de productos. Desde Estados Unidos hasta Australia, los bancos centrales debaten el nivel de preocupación que deben mostrar por la inflación pero también deben considerar una pregunta que nadie puede responder con total certeza: ¿la escasez y las postergaciones son meramente percances temporales que acompañan la reanudación de las actividades comerciales o algo más insidioso que podría durar hasta bien entrado el próximo año?

“Hay una incertidumbre real”, dijo Adam S. Posen, exmiembro del comité de política monetaria del Banco de Inglaterra y actual presidente del Instituto Peterson de Economía Internacional en Washington. La normalidad podría llegar “dentro de un año o dos”, agregó.

En marzo, mientras los precios de los envíos mundiales se disparaban y muchos productos comenzaban a escasear, la creencia popular era que el problema se había generado por un excedente en los pedidos, lo que reflejaba cambios extraordinarios en la demanda. Los consumidores en Estados Unidos y otros países ricos usaron los confinamientos pandémicos como un estímulo para comprar consolas de videojuegos y bicicletas estáticas para sus casas, lo cual saturó a la industria de la paquetería con cargamentos y generó que se acabaran los suministros de muchos componentes. Después de algunos meses, muchas personas supusieron que las fábricas iban a ponerse al día con la demanda y los barcos iban resolver el retraso en los pedidos pendientes.

Pero eso no sucedió.

Así como la crisis sanitaria ha demostrado ser terca e impredecible, la confusión en el comercio internacional ha durado más de lo que muchos esperaban porque la escasez y los retrasos de algunos productos han imposibilitado la fabricación de otros.

Al mismo tiempo, en años recientes, muchas empresas habían recortado sus inventarios, pues habían adoptado una producción austera para reducir costos e impulsar las utilidades. Esto dejó un margen mínimo para cometer errores.

Sumándose al caos en los mares, un gigantesco barco atascado en el canal de Suez durante los primeros meses de este año detuvo el tráfico durante una semana en una vía navegable que es vital porque une a Europa con Asia. Sucedió lo mismo con una serie de cierres temporales relacionados con el coronavirus en puertos clave de China.

El mundo ha aprendido una dolorosa lección sobre la interconexión de las economías a través de enormes distancias, pues cuando los retrasos y la escasez impactan en un lugar repercute en casi todas partes.

Si un buque no puede descargar su mercancía en Los Ángeles porque hay demasiados trabajadores del muelle en cuarentena, eso significa que no puede llevarse la soya de Iowa, lo que podría dejar esperando a los compradores en Indonesia y detonar una escasez de pienso en el sureste de Asia.

Un aumento inesperado en los pedidos de televisiones en Canadá o Japón exacerba la escasez de chips para computadora, lo que obliga a los fabricantes de autos a ralentizar las líneas de producción desde Corea del Sur, pasando por Alemania y hasta Brasil.

“No hay un fin a la vista”, dijo Alan Holland, director ejecutivo de Keelvar, una empresa con sede en Cork, Irlanda, que produce software para administrar las cadenas de suministro. “Todo el mundo debería prepararse para un largo periodo de interrupciones”.

En la región inglesa de West Midlands, Tony Hague se ha cansado de predecir cuándo terminará la locura.

Su empresa, PP Control & Automation, diseña y construye sistemas para empresas que fabrican maquinarias que son utilizadas en una variedad de industrias, desde el procesamiento de alimentos hasta la generación de energía. La demanda de sus productos se está expandiendo y sus aproximadamente 240 empleados han estado trabajando a plena capacidad. Sin embargo, tiene que lidiar con la escasez.

Un cliente en Inglaterra que fabrica máquinas para sellar alimentos envasados se ha visto afectado por su incapacidad para conseguir las piezas necesarias. Su proveedor en Japón solía tardar entre cuatro y seis semanas para entregar los dispositivos clave; ahora lleva medio año. La fábrica japonesa ha tenido problemas para asegurar sus propios componentes eléctricos, la mayoría son producidos en Asia y utilizan chips de computadora. La desesperación de los fabricantes de automóviles por conseguir chips ha hecho que esos componentes sean más difíciles de obtener.

“Definitivamente está empeorando”, dijo Hague. “Todavía no hemos tocado fondo”.

Para la economía global, el envío de mercancías está en el centro de la explicación de lo que ha salido mal.

Cuando los estadounidenses estaban sufriendo los confinamientos en sus sótanos llenos de caminadoras y cocinas llenas de batidoras, generaron una demanda adicional de productos hechos en fábricas de China. Al mismo tiempo, millones de buques cargueros —los cimientos de los cargamentos marinos— estaban desperdigados por todo el mundo, entregando equipo protector, como las mascarillas.

Las demoras en la descargas de productos en los puertos estadounidenses exacerbaron la escasez de contenedores, porque los trabajadores se quedaron en casa para detener la propagación de la pandemia.

Luego, a finales de marzo, llegó el fiasco del canal de Suez, la ruta por donde pasa alrededor del 12 por ciento del comercio mundial. Con cientos de otros barcos bloqueados, el impacto se extendió durante meses.

En mayo, China cerró un inmenso puerto de contenedores cerca de Shenzhen —una de las principales ciudades industriales de la nación— después de un pequeño brote de una variante del coronavirus. El puerto reanudó operaciones varias semanas después.

Luego, a mediados de agosto, las autoridades chinas cerraron una terminal de contenedores cerca de la ciudad de Ningbó, después de que un empleado dio positivo. Ningbó es el tercer puerto de contenedores más grande del mundo, así que su cierre tenía el potencial de crecer hasta convertirse en un problema mundial, que incluso amenazaba el suministro de productos de las tiendas estadounidenses a tiempo para las ventas del viernes negro, más o menos por el Día de Acción de Gracias.