Un primer paso
Logran un dictamen favorable para eliminar las barreras administrativas estatales al cabotaje de contenedores de Argentina
Se trata de un dictamen de la asesoría jurídica de la Secretaría de Planificación del Ministerio de Transporte, en el que comparte las razones expuestas en la presentación realizada por la Asociación Intermodal de América del Sur sobre los perjuicios y barreras que imponen algunos mecanismos del Código Aduanero. En tal sentido, consideran que no es necesario modificar la normativa, sino ordenar cuestiones administrativas y procedimentales que hagan posible que el transporte náutico se “empareje” a los otros tres métodos logísticos, que tal como indica la Constitución Argentina, no deberán sufrir la imposición de barreras administrativas o tarifarias para mover las cargas dentro del propio territorio del País.
Entre 2017 y 2020, AIMAS junto con actores del ecosistema logístico fluviomarítimo, estudiaron los problemas del transporte de cabotaje de contenedores en Argentina.
Al identificar al Código Aduanero como barrera primaria y principal para la evolución de tal tipo de transporte, desde mayo de 2020, desde AIMAS realizaron presentaciones al Estado argentino para suspender o reformular tal normativa a fin de que por fin pueda arrancar el flujo de cientos de miles de contenedores anuales que reducirán la huella de carbono, aumentarán la oferta y la productividad al territorio a lo largo 5.500 Km de ríos y costas.
Este dictamen logrado por el trabajo de AIMAS y sus asociados representa un paso fundamental en el camino de ampliación de la oferta logística, el aumento de la productividad y baja de costos logísticos, la integración económica y logística de cada rincón del territorio argentino y la baja de la huella de carbono.
El contexto
Desde hace 50 años, el universo del cabotaje fluviomarítimo de cargas y sus puertos, desde el Río de la Plata pasando por el Mar hasta el sur continental, ignoró el rol del contenedor para el comercio interno.
A partir de 2017, desde AIMAS recorrieron y se reunieron con casi todos los puertos argentinos, sentándose con empresarios, funcionarios y las cámaras correspondientes para proponer la integración camión-tren-barco y así expandir al cabotaje fluviomarítimo de contenedores del comercio interior.
A continuación se detallan las problemáticas detectadas:
El Código Aduanero impulsa imposiciones y sobrecostos operativos a la mercadería general de la industria nacional. No es la relación y tensiones entre distintos rubros del sector fluvimaritimo.
Se observa al contenedor solo como una pieza del comercio exterior, esperando que navieras transoceánicas recalen para algún servicio. Esto limita las posibilidades de negocios con los contenedores del comercio interno.
Las navieras y toda la cadena de servicios comerciales entre el portón del puerto y hasta las aguas, no identifican a los operadores del transporte terrestre del País como sus potenciales clientes, pese a que movilicen a más del 93% de las cargas.
Cada sector de la compleja oferta logística fluviomarítima, a excepción de Ushuaia y las terminales de las costas del Área Metropolitana de Buenos Aires, sostiene un sistema de costos para un cabotaje de contenedores que no opera.
En AIMAS, al ser un espacio colectivo que impulsa un cambio en la matriz logística regional a través de la Economía de Transporte Intermodal, consideraron que era necesario solicitarle al Estado argentino la suspensión específica del Código Aduanero ante el tráfico de contenedores dedicados al comercio interior. Este Código es la barrera más importante de la logística fluviomarítima y general, y es responsabilidad exclusiva del Estado que la impone y regula.
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Para un ómnibus, un aeropuerto o un ferrocarril, es norma la atención ininterrumpida del servicio, sin que un feriado o un horario imponga suspensiones o sobrecostos o pedidos programados con larga antelación o costosos y complejos trámites,
Cada vez que surge un potencial tráfico fluviomarítimo de contenedores, la implementación de servicios extraordinarios, tarifas y trámites de por medio, en prácticamente todos los roles terrestres de la orquesta fluviomarítima, hacen a una complejidad y a la suposición inmediata de tarifas y operaciones posiblemente inviables.
Resulta imprescindible que todos los actores tarifiquen considerando tráfico continuo y a largo plazo, también la implementación de servicios de tarifa plana y programación de servicios acorde a las necesidades y que garanticen el flujo continuo de los buques, sin demoras a la espera de turnos.
La propuesta de AIMAS presentada al Estado Argentino, de que los trámites que puedan resultar obligatorios para un contenedor del cabotaje, no debieran imponer ni tramitaciones extraordinarias ni ningún tipo de tarifas, no solo por su carácter posiblemente inconstitucional, sino especialmente por imponer una condición de alta desventaja ante los otros modos de transporte.
Esto, resulta extensivo a todos los servicios terrestres del sistema que, por caso, disponen equipos, personal y experiencia ante un negocio que casi no sucede en sus puertos y sistemas, lo que deja, desde nuestra parte y a partir de haber escuchado a cada sector, la obligada necesidad de consenso y de dos ejercicios fundamentales:
Convocar a las cámaras y empresas del sector del transporte y la logística de las zonas de influencia de sus puertos para generar negociaciones, evaluaciones y lograr viabilidades de, por fin, tráficos de largo plazo del cabotaje de contenedores.
Repensar costos, formas y procesos de cada sector y del conjunto de los puertos y navieras, a partir de un flujo que podría ser hasta 70 o 100 veces superior al actual y, para la mayoría de los casos, desde el cero tráfico hacia docenas de miles de TEUs al año.
El próximo paso, es que los sectores beneficiados por estas gestiones y cambios se sumen a trabajar en conjunto, acompañando a AIMAS, para lograr la simplificación aduanera para el cabotaje de contenedores.
Es indispensable que el sector fluviomarítimo argentino coloque en su portfolio de oportunidades al sector automotor, el mayor cliente de cargas del país, ya que necesitan con urgencia aumentar su productividad y reducir la huella de carbono (ante las exigencias de sus clientes) El sector automotor constituye el mayor capital privado, masivo y extensivo dedicado a la logística.
