“Hoy tenemos una mirada de consenso, optimista y estamos pensando en el sistema portuario argentino de los próximos 30 años” 

Tras un nuevo aniversario, el Consejo Portuario Argentino (CPA) cumplió recientemente 29 años de existencia. Recordemos que es una asociación civil que se conformó en el año 1992 luego de la Ley de reforma del sistema portuario, y todo ese proceso de descentralización que tuvo lugar en lo que fue la Administración General de Puertos. Es una entidad donde participan todos los puertos públicos de la Argentina, a través de sus autoridades, y tiene un rol importante en materia de representación y consulta técnica de los puertos en el ámbito nacional. 

Tal como nos explicó Favio Cambareri, titular del Puerto de Comodoro Rivadavia y vicepresidente del CPA en la actualidad, “la relación de los puertos dentro del Consejo Portuario hoy es muy buena, y en este momento donde se habla tanto de grietas, dentro del Consejo en cambio la relación es de una gran  armonía; en este ámbito no hay antagonismos, podemos decir que tenemos una muy buena relación y sobre todo posiciones donde podemos encontrar consensos." Además indicó que por la diversidad de los puertos que lo conforman existe una cuestión de solidaridad entre los puertos que están en la zona central o tienen mayores recursos e influencia, y que siempre han demostrado una actitud de cooperación con puertos que tienen otra realidad o entre todos los puertos de Argentina.  

En cuanto a los desafíos que se les presentan en el marco actual explicó que la Hidrovía Paraná-Paraguay es uno de los principales temas de agenda del Consejo Portuario Argentino, "en este ámbito se trabajó de manera conjunta con todos los puertos de esa región para formalizar una propuesta para el convenio o régimen que se establezca en el futuro, aspectos que están en proceso de definición en el ámbito gubernamental."

Sobre la gestión del CPA agregó que “en este momento preside el Consejo, José Beni, que está también al frente de la AGP, que tiene mucha experiencia  y una carrera portuaria lo que me parece que es muy positivo, y además compartimos una mirada federal de lo que es el sistema portuario argentino y coincidimos en muchos aspectos. En el Consejo en realidad todos compartimos la idea de que necesitamos un plan de política portuaria federal, de mayor inversión pública para la estructura de puertos; y también creemos que hace falta establecer dentro de las distintas áreas de comercio exterior mayores medidas de promoción, sobre todo en regiones que necesitan el apoyo estatal."  

¿Cómo se encuentran los puertos patagónicos en cuanto a la oferta de bodega en este momento, cree que debería haber más líneas de cabotaje que pudieran ofrecer el servicio?

F.C.: Uno de los temas importantes que tenemos en agenda justamente es poder crear las condiciones para establecer líneas regulares de cabotaje. Es una de las asignaturas pendientes que tiene el sistema de transporte argentino en el ámbito de lo que es el transporte de carga de cabotaje, ya que más de 90 por ciento de la carga se transporta hoy por vía terrestre, y necesitamos establecer políticas públicas para poder revertir eso, desarrollar en cambio el transporte multimodal. De esa manera, nosotros podríamos reducir costos, también ganar en materia de seguridad, descongestionar lo que es el transporte de cargas de las rutas, sería un mecanismo para el ordenamiento de todo el sistema logístico de Argentina. 

En la actualidad solamente hay una línea regular que va de Buenos Aires a Ushuaia, en Tierra del Fuego; ese servicio lo llevan a cabo las empresas Maruba y Patagonia Shipping Line en un joint venture. Es un tráfico de cargas que se hacía antiguamente con ELMA, que era una empresa estatal, pero después de su disolución en los 90, se perdió ese lugar.   Hubo un intento en los últimos años de establecer y modificar una nueva Ley de Marina Mercante y de Industria Naval, que venía a promocionar esa actividad pero lamentablemente la reglamentación no alcanzó el objetivo. 

¿Qué considera desde su experiencia se necesita para revertir esta situación?

F.C.: Por una parte considero que se necesita modificar normativa que tiene que ver con el Código Aduanero y reglamentación administrativa de Aduana; porque se da esta situación donde la Aduana tiene una intervención en la carga que es de cabotaje, sin ser comercio exterior, y esa es una realidad que no la tiene el transporte de carga terrestre. Entonces creo que se debería poder hacer algo para poder quitarle ese costo administrativo, y también en materia tributaria, que tiene ese control aduanero en la carga de cabotaje.  

Por otro lado,habría que establecer acuerdos en materia laboral, pienso que se debería poder realizar acuerdos especiales con los gremios marítimos para poder hacer viable la carga por cabotaje, y después necesitamos entre todos los puertos poder reducir los costos portuarios y logísticos.

En los costos portuarios también hay una relación de escala, porque si hay poca carga el costo siempre va a ser alto, por lo tanto se tiene que poder buscar una reducción con la escala de la carga. Es un tema interesante, que venimos trabajando hace muchos años y sobre todo es una de nuestras grandes demandas de los puertos patagónicos, por lo tanto forma parte de nuestra agenda poder volver a establecer y reactivar el transporte marítimo de cabotaje.

Actualmente funciona en la bandera nacional, el transporte del petróleo y combustible, ya que en ese sentido hay líneas regulares pero es otro tipo de carga. En lo que se refiere a carga general y portacontenedores no tenemos servicio, salvo esta línea a Ushuaia. También hay reclamos respecto a los altos costos que tenemos en el transporte marítimo, que son muy elevados en relación a lo que es el transporte internacional, se dice que un contenedor de Buenos Aires a Miami sale más barato que de Buenos Aires a Ushuaia, entonces algo tenemos que poder hacer para cambiar esta situación.

Nosotros pudimos seguir la experiencia de Brasil, respecto a un proyecto interesante de la naviera Hamburg Sud antes de la fusión con Maersk que había comprado una de las empresas de bandera brasileña, porque Brasil tenía los mismos problemas que tenemos nosotros actualmente con el cabotaje, sin embargo ellos pudieron establecer una línea de cabotaje que tiene un flujo de carga importante en ese país. Tal vez siguiendo el ejemplo podemos replicar nosotros una política que pueda impulsar eso. 

Por otro lado, hay un Proyecto de Ley hoy en el Congreso de la Nación que propone un doble registro de bandera en Tierra del Fuego, que sería establecer una especie de promoción a través de una bandera nacional, pero con un régimen especial e inscripta en Tierra del Fuego. Es otra de las alternativas que también se analizan.

Desde una visión personal, creo que sería interesante poder establecer condiciones para que las empresas internacionales que tienen escala en la carga, y que pueden contar con un respaldo económico más importante, puedan ingresar al mercado de cabotaje. Creo que eso podría reestablecer condiciones para que vuelvan a instalarse las líneas.

Otro inconveniente que se observa en la actualidad tiene que ver con problemas logísticos relacionados con la reducción de contenedores, ¿les preocupa esa situación?

F.C.: Si porque dentro de la logística que se está presentando hay una escasez de contenedores que nos afecta, sobre todo de vacíos. Y se están planteando también situaciones donde se reduce la frecuencia de líneas a nivel mundial, o se tiende a una logística de unificación de la carga en determinados puertos, entonces hay cierta preocupación por todos esos cambios que se están dando en el sector logística y que afecta a los puertos. 

Nosotros hoy en el Puerto de Comodoro Rivadavia, estamos iniciando tratativas con una línea internacional para poder establecer una escala en nuestro puerto, y pensamos que tenemos que establecer también condiciones que favorezcan al operador. En ese sentido queremos ir hacia un esquema de concesión de una terminal privada, para que el depósito fiscal pueda operarlo una naviera internacional y de esa forma poder reducir costos y que le permita mantener esa escala.

¿Qué proyectos están trabajando para el Puerto de Comodoro Rivadavia?

F.C.: En estos años nosotros en la provincia tuvimos el apoyo del Gobierno nacional. Por ejemplo, hoy con financiamiento nacional se está iniciando una obra muy importante en el Puerto de Rawson, en donde se está proyectando una inversión pública y también hay procesos de iniciativa privada, en lo que respecta a construcción de muelles, dragado. También en Puerto Madryn hay una obra importante que se está realizando en el Muelle Storni, que es el muelle principal. En el Puerto de Comodoro Rivadavia estamos trabajando en un plan de financiamiento de infraestructura para el puerto con el Ministerio de Transporte de la Nación. Ellos financiarían una obra de dragado y otra complementaria, ya que estamos proyectando una especie de escollera que conformaría un recinto donde se podría hacer la reposición final de los refulados, es decir todo el material que se extrae con el dragado.

Por la ubicación del puerto, que está en el centro de la ciudad, esa zona sería una zona de transición entre el puerto y la ciudad, y de esta manera se podrían además recuperar 7 ha en el casco céntrico de la ciudad frente al mar, con lo cual estamos pensando armar un esquema para por un lado mejorar con ese espacio los accesos portuarios y todo lo que es el movimiento de tránsito y tráfico de cargas, con un plan urbanístico que tendría un valor inmobiliario importante. Con el valor de esas tierras, nuestra intención es poder refinanciar otras obras, sería una especie de Puerto Madero pero en escala más chica.

Nosotros tenemos un convenio de financiamiento que ya está aprobado. El Gobierno Nacional está ayudando a la provincia de Chubut a llevar a cabo el dragado del Puerto de Rawson; y en lo que respecta al Puerto de Comodoro estamos en la gestión de un convenio donde se financiaría la obra de dragado, más la obra de una escollera que funcionaría además como recuperación de 7 hectáreas al mar y que daría también soluciones a problemas que tienen que ver con el puerto y la ciudad en cuanto a transporte accesos portuarios y demás.

¿De qué monto de finaciamiento y costos estamos hablando, cree que será posible realizar el dragado próximamente? 

F.C.: Siguiendo los parámetros nacionales, el costo de dragado ronda alrededor de 10 dólares el metro cúbico. Nosotros tenemos 400,000 metros cúbicos que extraer y hay un costo adicional del transporte de las dragas que tenemos los que estamos lejos del área metropolitana, que puede representar un 25% más. Así que estamos en esas definiciones porque además si el material se vuelca en el mar tiene un costo adicional, mientras que si aprovechamos para el relleno de tierras se reduce el costo del dragado, pero también hay que realizar una obra civil para poder contener esa área.
 

¿Qué apertura de negocios les brindaría el hecho de poder contar con ese dragado?

F.C.: Bueno los puertos patagónicos no son puertos que necesiten un mantenimiento del dragado periódico, como sucede por ejemplo en la provincia de Buenos Aires. En el caso de la Patagonia, no es así, nosotros tuvimos el dragado de profundización en el año 1996, es decir que transcurrieron más de 20 años por lo que se trata de una obra que puede tener una duración de largo plazo. Pero por otro lado, el puerto tuvo una pérdida que se fue dando gradual; ya que hace unos años producto de una inundación, con una situación de catástrofe climática que tuvimos en la región, hubo un agravamiento de la pérdida de profundidad del puerto. Así que nosotros necesitamos esta obra para poder operar con buques de gran porte, ya sea buques portacontenedores y de carga mercante. Sin esa obra no es viable nada de lo que estamos hablando del cabotaje estable, permanente, de una empresa internacional. Incluso podemos llegar a perder operaciones que se están desarrollando ahora y que tienen que ver con la exportación de cemento  o con el transporte de equipamiento para la industria petrolera, que están teniendo dificultades por esta disminución en el calado del puerto.  Así que es una obra que es muy necesaria, diría fundamental. Es parte de la realidad local de nuestro puerto.

En cuanto a la pesca fue un buen año, ¿están pudiendo operar?

F.C.: Sí, la pesca es una actividad importante en toda la Patagonia, también relevante a nivel nacional por el ingreso de recursos que se genera a través de las exportaciones. Incluso los volúmenes de exportación de la pesca superan a los de la carne; y además que tiene una ocupación de mano de obra en tierra muy grande. En Chubut solamente lo que es la industria de la alimentación vinculado con la pesca genera más de 10000 puestos de trabajo permanentes y directos, entiendo que en la zona de Mar del Plata también. Es decir es un sector de la economía muy importante. 

Por otro lado quería comentar que también estamos trabajando en la licitación de un astillero. Nosotros teníamos un astillero que quebró, que ocupa un espacio de la zona portuaria, y hace muchos años hicimos una presentación judicial en donde logramos en el 2020 que nos hicieran lugar a nuestro pedido, porque con la caducidad de la concesión todos los bienes inmuebles y muebles quedan para el puerto. 

¿En qué estado se encuentran las instalaciones del astillero?

F.C.: Están en un estado de deterioro por el paso del tiempo, pero lo más importante es que posee un autoelevador o sincrolift que se puede recuperar y eso tiene un valor importante, pero que hay que ponerlo en funcionamiento después de muchos años en desuso. También cuenta con una playa de transferencia, una nave industrial, y todas las instalaciones ocupan 2 hectáreas en tierra, junto con un espacio acuático que tiene que ver con una dársena y un muelle. Nosotros estamos tratando de reactivarlo a través de un llamado a licitación pública que queremos hacer y buscamos brindar una concesión de 30 años, pero exigir también en el inicio un plan de obras obligatorias que se tienen que concretar en el término de tres años. Para ello se piden cauciones, garantías y cláusulas de rescisión del contrato en caso de incumplimiento. Se estima que la inversión que se debe realizar para poner en funcionamiento todas las instalaciones es de 3 millones de dólares. Estamos en contacto con las cámaras empresariales de la industria naval y  trabajando con ellos en ese sentido,  brindándoles la información previa respecto a lo que puede ser en el futuro este llamado a licitación.

 ¿Qué potencial  le ven al desarrollo de la industria naval en la zona? 

F.C.: En el caso de Comodoro Rivadavia, nosotros tenemos expectativas por el Decreto que autoriza la reconversión de la flota pesquera nacional, posibilitando la construccion de buques sin perder las licencias pesqueras actuales ya que eso brinda un potencial a la zona.

También el astillero tiene un potencial uniéndolo a la industria metalmecánica y los servicios que se pueden brindar a la industria petrolera que se desarrolla de forma costera o en el mar,  todo lo que es el offshore, porque hay un plan de exploración en ese sentido. Estuvieron haciendo algunas licitaciones y hay un plan de explotación petrolera en el mar. Comodoro Rivadavia es una zona petrolera y el astillero que funcionaba antiguamente también hacía servicios hacia las monoboyas y artefactos navales que se utilizan en la industria petrolera. Nosotros creemos que hay un mercado, que existen cuestiones que se pueden mejorar y ese es otro tema que tenemos en agenda y que estamos trabajando en estos días.

Por último, ¿considera importante que se reactiven en algún momento los subsidios por puertos patagónicos, llevan ese tema los puertos del sur al Consejo Federal Portuario?  

F.C.: Ese es un planteo común de todos los puertos patagónicos, de poder volver a esas medidas de promoción para compensar las asimetrías que tenemos, ya sea logísticas por la distancia o por cierto déficit de infraestructura. También en su momento se propuso hacerle algunas correcciones al sistema de reembolsos, como ser establecerlo para algunas actividades; o se planteó la posibilidad de reemplazar los reembolsos por reintegros, a través de una política distinta de promoción del comercio exterior. Si bien en este momento es dificil pensar en poder implementar este tipo de medidas.