La experiencia de reflotar el remolcador hundido RUA II en el canal de acceso de La Plata

El pasado sábado 16 de octubre se dió una emergencia en la ciudad de La Plata cuando el remolcador B/R Rua II colisionó con el B/T Punta Médanos provocando su hundimiento.  Tal como venimos cubriendo, un operativo conjunto se armó para atender y trabajar ante esa situación de la cual participaron distintos actores en forma mancomunada, entre ellos actuó el Consorcio de Gestión Puerto La Plata,  la Prefectura Naval Argentina, y empresas como La Plata Remolques, Servimagnus, Clean Sea y Raúl Negro.

Este es el relato en primera persona del titular de la firma que realizó una de las tareas más desafiantes en el operativo como ser las de salvamento y buceo. Labor que se realizó con nula visibilidad. En este caso se trabajó para poder preparar el buque para posibilitar su izaje, sin que se produzcan derrames. Conversamos con Carlos Paz, presidente de Raúl. A Negro y Cia. S.A. 

¿Qué nos puede destacar de esta experiencia? 
C.P.: El problema requería una necesidad de solución inmediata, porque existía un riesgo ambiental importante. Así que desde un principio, ni bien se produjo el siniestro, inmediatamente decidimos unir esfuerzos. La idea fue sumar entre todos a través de un trabajo conjunto para mejorar la performance y velocidad de acción, en algo que podía generar demoras severas en el Canal de acceso al Puerto La Plata, con potencial riesgo ambiental. 

Así que decidimos actuar en forma mancomundada y nosotros tomamos intervención preliminar mientras la gente de ServiMagnus iba preparando la grúa. En tal sentido se tomaron acciones preventivas, junto con la empresa CleanSea, tanto para el control  de derrames, como en la obturación de venteos, puertas y ventilaciones para evitar un posible escape de hidrocarburos. Eso nos permitió ganar tiempo mientras la grúa se alistaba y cargaba materiales. Y así se pudo lograr esta velocidad de acción para lograr sacar el buque rápidamente a flote y que pudiera navegar luego en forma segura con destino posiblemente al desguace. 

¿Cuál fue el grado de dificultad con el que se encontraron, existía un alto riesgo de derrame? 
C.P.: Nosotros trabajamos con un equipo de cuatro buzos y un jefe de operaciones; y en total en el operativo participaron 30 personas. Hay que tener en cuenta que primero se programan las maniobras, para justamente no hacer movimientos que arriesguen ese vertido de combustible, y para ello es que se toman acciones preventivas como fue el cierre de los venteos de forma segura, y de todas las ventilaciones; porque acá al haberse hundido el barco tan rápido, el problema era que tanto el aceite como el combustible quedaron flotando dentro de la sala de máquinas, y al ponerse de costado hacia la banda opuesta donde estaba la avería, todo el combustible quedó encerrado en la parte estanca del casco. 

Entonces en el momento del volteo, sabíamos que ese hidrocarburo que flotaba, se iba a mover dentro del barco, con el riesgo de que se podía producir una rápida y violenta salida. Por eso, para prevenirlo, es que se realizaron estas maniobras, el cierre de la ventilación, obturación de venteos, bloqueo de tanques justamente para evitar ese fenómeno indeseado de una expansión violenta de combustible al momento del volteo. Por suerte eso se logró controlar y no se produjo ningún derrame.  

Una vez posicionado, ¿hubo que fijar el barco con cabos para que no se mueva, teniendo en cuenta que había cierto grado de circulación de buques? ¿Cómo trabajaron en ese sentido?  
C.P.: El barco en el momento que se tumbó escoró 90° en el hundimiento y se apoyó sobre la banda de babor, que es la banda averiada, con el casillaje en diagonal a la costa. Las amarras que se pusieron, son preventivas, pero nunca un amarra preventiva garantiza que el barco no se vaya mover. Se debe tener en cuenta que el barro blando de esa zona hace que sea muy difícil de retener, además el barco pesaba 380 toneladas, por eso lo que se hace es evitar que se genere un movimiento que inercialmente pueda producir el desplazamiento, pero no se retiene. Entonces se aseguró esa posición en función de la cama en la cual se acomodó el buque para que no se mueva, por ejemplo, por la succión de los barcos que pasaron durante el siniestro. Porque si bien el canal se mantuvo restringido a la navegación se realizaron batimetrías, estudios e inspecciones de buceo y así se determinó que era seguro que hasta un cierto margen los barcos podían pasar; y así la Prefectura cedió a tomar disposiciones que permitieron el traspaso de buques durante la restricción del canal, lo que generaba cierto movimiento.

 
¿Colaboró el hecho de que el hundimiento haya sido adentro del canal?
C.P.: Al estar adentro de un canal, con el agua quieta, eso siempre colabora, aunque teníamos casi un nudo de velocidad en las aguas. Pero es una zona resguarda de los vientos y también ayudó el hecho de que el barco se haya apoyado en la solera del canal, sobre el borde y no quedó en un veril inclinado,  sino en una zona plana. Entonces  ahí el riesgo de deslizamiento era menor. 

Al momento de adrizamiento, lo que se comprobó fue que el casco todavía mantenía una gran cantidad de aire sobre la banda de estribor, por eso también no se enterró, si bien al momento de adrizar el barco se puso realmente pesado. Pero como fueron muy pocos días además no se enterró, porque un barco de estas características normalmente en el orden de los 15 o 20 días ya se empieza a enterrar mucho a gran velocidad y puede llegar prácticamente con el barro a la cubierta. En este caso el ingreso de barro fue relativamente poco. Pero fue muy importante el hecho de que todos tomaron decisiones muy rápido y eso fue muy positivo.

¿Cómo calificaría el operativo del 1 al 10?
C.P.: Bueno 10 es una nota demasiado exigente, además siempre hay cosas para mejorar, pero realmente estuvo muy bien, todo se realizó de forma rápida,  eficiente y muy importante se cumplió con el cronograma propuesto. El cronograma pautado establecía un mínimo de 5 días y un máximo de 7 de operación y se finalizó el operativo en 6 días, con lo cual desde el punto de vista del cumplimiento estricto se llevó a cabo la perfección.

También hubo que consensuar maniobras, porque por la posición del barco, si la grúa se hubiese posicionado inicialmente en la situación ideal hubiésemos obstruido la navegación. Así que se hizo ese trabajo todo el tiempo recostados en la margen izquierda para poder dejar liberada la navegación a los barcos de hasta 28 m de manga,  y se mantuvo el tráfico. Solamente se interrumpió la navegación el día miércoles, que fue el de la maniobra crítica, y se empezó muy temprano con el adrizamiento.

Realmente hubo mucho trabajo de preparación debajo del agua, para preparar el lingado y el adrizamiento del barco, y después para poder izarlo, y se generó una doble maniobra para no seguir trabajando con el barco recto como hubiésemos hecho en otra circunstancia. Acá la prioridad fue tratar de actuar y bloquear el canal en el menor tiempo posible. Nosotros empezamos a trabajar con el buceo franco para poder terminar de acomodar los cables y sacar el barco a flote. No se podía levantar directamente porque había que primero achicar compartimientos para disminuir el peso, si bien la mejor situación para repararlo era en seco, no podíamos sacar el barco y escurrirlo, porque todo el hidrocarburo que estaba dentro se hubiese caído al río. Entonces tuvimos que hacer una maniobra controlada, para ir achicando los compartimentos que no estaban contaminados e ir pasando los combustibles a los tanques y manteniendo ese hidrocarburo dentro del barco.

¿Ustedes debajo del agua trabajan con nula divisibilidad?
C.P.: Sí acá se trabajó al tacto,  porque teníamos visibilidad cero. Se midió con algunas herramientas y elementos que tenemos para tomar medidas bajo el agua sin visibilidad y así se sacaron planos de referencia, para saber las dimensiones del parche que ibamos a hacer, se trata de tener todo previsto. En función a la ingeniería que tenemos y la experiencia en muchísimos operativos es que sabemos qué tipo de materiales tenemos que usar, qué se adapta mejor a cada una de los tipos de averías, qué flexibilidad le vamos a dar a los parches,  si van van a ser rígidos o flexibles, horizontales o verticales; es decir hay todo un trabajo de ingeniería importante. 

¿Cómo es el nivel de actividad que están teniendo de acuerdo con estadísticas de siniestros?
C.P.: Los siniestros han caído y eso tiene que ver con una gran disminución en el tráfico de buques. Al haber menos tráfico se reduce la siniestralidad. También hay cuestiones que están vinculadas con la baja del tráfico por la falta de agua. Nosotros trabajamos mucho en el Río Paraná cuando tiene una navegación fluida. Y en este momento la navegación del Río Paraná está muy restringida por el tema de la bajante, a pesar de que siempre hay algún trabajo menor, pero no hay un tráfico que genere muchos accidentes.

Por otro lado, también contribuye a la baja de la siniestralidad, el avance en los sistemas de seguridad y las comunicaciones que se fueron perfeccionando entonces eso hace que cada vez haya menos accidentes, o por lo menos la siniestralidad es baja si lo comparamos con 10 años atrás, cuando teníamos el Río Paraná con un tráfico intenso por el mineral de hierro, trabajando 1.2 millones de toneladas anuales. Obviamente la siniestralidad ahí era muchísimo más alta. Hoy lo que puede haber son casos excepcionales; y se está viendo un poco más el tema de las remociones de buques porque los puertos están tratando de recuperar infraestructura.

¿Hay muchos barcos abandonados en los distintos puertos del país?
C.P.: Sí, tenemos mucha chatarra abandonada en toda la Cuenca  y lamentablemente el Estado no se puede hacer cargo de todo eso, porque llevaría mucho tiempo y recursos extraer todos esos cascos. Pero hay una cuestión de emprendimientos privados que quieren explotar los muelles y para hacerlo necesitan poder liberar el espacio, entonces se busca la manera de poder liberar ese espacio operativo y eso nos genera otro tipo de trabajo a nosotros, que es el de la remoción de restos náufragos, que también es muy importante para este tipo de empresas.

La bajante dejó al desnudo algunos cascos y da cuenta de la gravedad de esta situación, sobre todo desde el punto de vista ambiental... 
C.P.: La verdad que tenemos un sembradío en el Río de la Plata,  también en El Delta y en el Paraná; y después hay también muchos puertos del interior con barcos abandonados. Eso tuvo que ver lamentablemente con legislaciones en las cuales había mucha flexibilidad en cuanto al abandono de los barcos. Hoy en día eso es algo que resulta mucho más difícil, sobre todo por la modificación de la Ley de la Navegación, que pasó a permitir la declaración del pasivo ambiental, que fue algo muy importante. La creación de la figura del "pasivo ambiental" hizo que la Prefectura, por ejemplo, pueda intimar a los armadores o propietarios sobre éstas cuestiones, porque el que abandona un barco ahora genera un pasivo ambiental y es punible de una multa. En el pasado eso no era así, entonces se hacía muy fácil abandonar un barco, y en la pesca eso ha sido algo fatídico y recurrente.  

El Puerto de Mar del Plata, por citar un caso, es un puerto que tiene un pasivo ambiental altísimo; también el de Necochea. Pero creo que la peor de las imágenes para nosotros en la actualidad es Puerto Madryn que tiene un pasivo ambiental altísimo en medio de una reserva natural patrimonio de la humanidad. Podría decirse que en Puerto Madryn hoy hay alrededor de 15 barcos mínimo que están en la costa, y que son pasivos ambientales en un lugar de altísima protección ambiental.  

Mar del Plata, en cambio, tuvo un proceso de limpieza entre los años 2012-2014. Nosotros participamos en la extracción de los buques grandes y por lo menos ahí quedó limpio todo lo que es el ante puerto; y también está la situación de que algunos se pueden hundir para generar un parque submarino. De hecho, en el 2013, nosotros hundimos el buque Cronometer frente a Mar del Plata para hacer un parque submarino;  y en el 2018 hundimos otro que se había prendido fuego, y como era un pérdida total para el armador decidió donarlo como parque submarino y hoy está hundido en Puerto Madryn como parque submarino. En Mar del Plata, lo que pasó es que quedaron muchos inactivos en la Dársena 2 y a pesar de que se hizo un convenio para desguazarlos, siempre chocamos con el mismo problema con la Justicia, ya que normalmente se trata de garantías por quiebras. Se cree que ahí hay un valor cuando en realidad lo que tienen es un daño, y eso termina siendo un costo muy importante porque tarde o temprano los puertos terminan siendo sucios. 

El problema es que se trata de empresas que no existen más, o quebraron, que tienen esos barcos abandonados y ya nadie les puede facturar el uso de un muelle. Entonces hay todo un sistema que considera que ese barco es una garantía en dólares cuando en realidad ese barco hoy no vale nada, y menos si no tienen custodia, porque encima lo terminan robando, le sacan las válvulas y se terminan hundiendo. Entonces ni siquiera la chatarra va a poder pagar luego el precio de lo que cuesta la remoción. Considero que en realidad ésto no debería de llegar nunca a esas instancias, y se tendría que poder actuar antes; o como ocurre en Europa, que para poder operar como empresa se requiere antes un certificado verde de libre disposición. Bueno, ésta es una discusión que todavía en la Argentina no la damos.