Informe sobre la modificación a la Ley de Reforma de Transporte Marítimo -Ocean Shipping Act-
Como consecuencia de los inconvenientes surgidos recientemente en el tráfico marítimo como consecuencia de las subas de flete y escasez de bodegas durante la pandemia de COVID 19, sumadas a investigaciones previas en lo relativo a los cobros de cargos por el uso de contenedores por importadores y exportadores (demurrage y detention) se dio lugar a la reforma de la ley de transporte marítimo por el Congreso de los Estados Unidos. Analisis del Dr. Gustavo Hereñú, como asesor del Centro de Depachantes de Aduana.
Introducción.
A los efectos de analizar adecuadamente la nueva normativa, es necesario ver las circunstancias en las que la misma fue sancionada.
Un poco de Contexto. Que es la Ocean Shipping Act Reform.
Esta norma tiene por objeto reformar la Merchant Marine Act y su modificatoria Ocean Shipping Act de 1998, Dicha norma no regula el contrato de transporte, sino que se dedica en principio a la salvaguarda de la competitividad de importadores y exportadores en operaciones con origen o destino en los Estados Unidos,
Como primera medida, declara al transporte marítimo como un servicio regulado (tariff) y pone como autoridad de control a una agencia denominada la Federal Maritime Commission (FMC). Por su parte al tratarse de servicios regulados exige la obtención de licencias para operar a Líneas Marítimas (Vessel Operator Common Carrier), Freight Forwarders (Non Vessel Operator Common Carriers NVOCC) y a aquellos operadores logísticos que no emiten documentos de transportes que se denominan Ocean Freight Forwarders. Todos estos sujetos se encuentran bajo la categoría de OTI (Ocean Transport Intermediaries) o Intermediarios de transporte Oceánicos. También deben registrarse los operadores portuarios
Las empresas registradas deben registrar sus tarifas o cargos a cobrar. En el pasado, debían registrar incluso los valores, pero esto ha sido eliminado en la práctica por la posibilidad de negociar los valores en forma libre con los cargadores bajo un esquema de libre contratación.
Como se ve, la jurisdicción de esta institución está relacionada con los fletes y su oferta a los cargadores, sin ingresar en otros aspectos como la libre concurrencia, que corresponde a las autoridades antimonopolio o la utilización de su posición de mercado para avanzar sobre otras actividades.
Una vez explicados los antecedentes, es necesario ahora ver en que consiste esta nueva norma.
¿Cuáles son entonces las novedades de la normativa?
Es una norma de amplio rango, en la que se establecen cuestiones de administración interna, procedimientos correccionales y sancionatorios, inclusive algunos relacionados con la seguridad de trabajadores portuarios. Sin perjuicio de ello, quiero detenerme en algunos aspectos que pueden ser de especial interés para el estado de situación en nuestro país.
a) Por un lado, está la cuestión del mercado de fletes.
En efecto, el mercado de fletes o aquellas plataformas donde se negocian los espacios de transporte está gobernada por las reglas económicas del mercado de capitales, por lo que lo contratos de transporte son pasibles de ser negociados a través de operaciones de futuro, dándose especulación o apalancamientos para aquellos cargadores de gran volumen. EJ. Grandes Freight Forwarders. Un Ejemplo de mercado de fletes es el Shanghai Shipping Exchange, Estos mercados son inaccesibles para importadores o exportadores locales, como tampoco para los Freight Forwarders de nuestro medio.
La reforma de la normativa prevé que los mercados o plataformas que operen sobre transportes en Estados Unidos deben registrarse ante la Federal Maritime Commission.
b) En segundo lugar establece algunas medidas para la protección de cargadores.
La primera prohibición para los transportistas marítimos es la de aplicar sanciones a los cargadores o discriminarlos o negarles servicio como consecuencias de disputas comerciales, de conflictos previos o cualquier otro motivo.
Tampoco podrán negar servicio en forma injustificada, cuando poseyendo espacio, utilicen algún criterio comercial según tipo de cargas o cualquier otro motivo.
c) En tercer lugar se exige un procedimiento para el cobro de demoras de containers.
Se establecen requisitos estrictos para el cobro de demoras de contenedores de naturaleza documental y se establece que la autoridad dictará en breve un reglamento para las demoras de contenedores de importación y exportación.
Muy relevante para aquellos sujetos que retiran contenedores en nombre de terceros, es que podrán desligarse de responsabilidad acreditando que no son los usuarios finales del equipo.
d) Por último se establece la prohibición de discriminación de mercaderías peligrosas.
Se establece la prohibición de discriminación debido a la naturaleza de la mercadería de acuerdo al código de mercaderías peligrosas (IMDG o IMO Code)
En lo restantes es de especial importancia, que se establece la obligación de la FMC de reportar el estado del mercado marítimo al Congreso en forma anual, y varias normas de naturaleza logística como regulaciones de estaciones de transferencias, vehículos compartidos (motor pools) entre otras.
Conclusiones.
Esta norma busca intervenir de alguna manera en el mercado de fletes, con especial énfasis en los containers.
Vemos por otro lado, que no avanza en forma innovadora contra prácticas comerciales antimonopolio o de deslealtad comercial. Si bien la FMC no es autoridad de aplicación de este tipo de normas, hubiera sido deseable darle mayor incumbencia sobre el particular, sin que necesariamente invada las competencias del Departamento de Justicia en materia de normativa antitrust.
Creemos que algunos de estos conceptos podrían ser tenidos en consideración por las autoridades locales para su análisis y potencial aplicación.
