Cabotaje: la discusión de fondo que divide a la Marina Mercante y expone el verdadero costo logístico argentino

La posición quedó plasmada en un extenso documento elaborado por el capitán Oscar Mendoza, presidente de la Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante, donde se cuestiona el enfoque oficial y se plantea que el problema del transporte no radica en la Ley de Cabotaje sino en la presión impositiva, la burocracia operativa y las diferencias regulatorias con otros países de la región.

El debate tomó temperatura luego de que el ministro de Desregulación defendiera públicamente una reforma para flexibilizar el cabotaje nacional, apelando a la necesidad de bajar costos logísticos y mejorar la competitividad. Entre los ejemplos citados, mencionó la posibilidad de trasladar cargas forestales desde Misiones o granos desde el norte argentino utilizando buques extranjeros en lugar de camiones.

Sin embargo, desde el sector marítimo sostienen que el diagnóstico oficial simplifica una problemática mucho más compleja.

“La discusión no es la Ley de Cabotaje. La discusión real es por qué la Argentina destruyó su sistema ferroviario, desmanteló su Marina Mercante y convirtió al camión en el actor dominante de la logística nacional”, plantean desde la entidad.

Actualmente, más del 90% de las cargas internas se transportan por carretera, mientras que el sistema ferroviario representa apenas entre el 4% y el 5%, y la vía fluvial apenas ronda el 2%. Para los capitanes fluviales, esa matriz es consecuencia directa de decisiones políticas tomadas desde la década del 90.

En ese sentido, el documento repasa el cierre de líneas ferroviarias, la privatización portuaria, la desaparición de ELMA y de la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA), además de la consolidación de un esquema que concentró el desarrollo portuario aguas abajo de Rosario, relegando a buena parte de los puertos del litoral.

También cuestiona el impacto que tuvo el Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná, firmado en el marco del Tratado de Santa Cruz de la Sierra. Según Mendoza, mientras Paraguay consolidó una de las mayores flotas fluviales del mundo, Argentina perdió participación hasta quedar reducida a un porcentaje marginal.

“La hidrovía terminó funcionando bajo una lógica donde la bandera paraguaya concentra cerca del 85% de la operatoria”, advierte el texto.

Impuestos, combustible y burocracia

Uno de los principales argumentos del sector marítimo es que la bandera argentina opera bajo condiciones impositivas y regulatorias considerablemente más gravosas que las de sus competidores regionales.

Entre los puntos señalados aparecen el IVA, Ingresos Brutos, Ganancias, cargas sociales, impuestos al combustible, peajes y tasas portuarias, además de las demoras administrativas derivadas de controles aduaneros y procedimientos de inspección.

El combustible ocupa un capítulo central dentro del reclamo. Mientras los buques extranjeros acceden al bunker libre de impuestos, los armadores argentinos pagan el combustible prácticamente bajo el mismo esquema tributario que el transporte automotor.

“El problema no es quién navega. El problema es cuánto cuesta operar bajo bandera argentina”, sintetizan desde el sector.

En la misma línea, cuestionan que la chapa naval destinada a la construcción local tribute IVA, mientras que la exportación al Mercosur quede exenta, encareciendo los costos para los astilleros nacionales.

Otro punto crítico apunta a las inspecciones y exigencias regulatorias. Según el documento, los buques argentinos enfrentan mayores controles y demoras que embarcaciones extranjeras que operan en la región.

La defensa del cabotaje

Más allá de las cuestiones económicas, el planteo de los capitanes pone el foco en el valor estratégico del cabotaje.

“El espíritu de la ley nunca fue solamente económico. La reserva de carga protege soberanía, empleo, control territorial y capacidad logística nacional”, sostienen.

El documento recuerda que numerosos países mantienen regímenes de protección similares. Estados Unidos aplica desde hace más de un siglo la Ley Jones, que reserva el cabotaje a embarcaciones construidas, operadas y tripuladas por estadounidenses. En Europa, si bien existe apertura comunitaria, la actividad permanece fuertemente regulada.

Desde la Asociación también rechazan la idea de que la apertura del cabotaje garantice automáticamente menores costos logísticos.

Según explican, gran parte de las demoras y sobrecostos derivan de procedimientos aduaneros, trámites operativos y deficiencias de infraestructura que afectarían tanto a buques nacionales como extranjeros.

Incluso advierten que muchas líneas de baja rentabilidad o rutas regionales podrían quedar desatendidas si el negocio dependiera exclusivamente de navieras internacionales.

“La experiencia demuestra que cuando la rentabilidad cae, las compañías globales levantan el servicio y se van. El problema es quién garantiza la conectividad cuando eso ocurre”, remarcan.

El caso Misiones y la “ignorancia logística”

Uno de los apartados más duros del documento responde específicamente a las declaraciones oficiales sobre el transporte de madera desde Misiones hacia China.

Los capitanes recuerdan que el puerto de Posadas volvió a operar en 2022 tras más de cuatro décadas de inactividad y que actualmente ya existe movimiento de cargas mediante remolcadores de bandera argentina.

La operatoria contempla el traslado fluvial hasta Zárate o Rosario, donde luego se realiza el transbordo a buques oceánicos.

“Es técnicamente inviable pensar que un buque de ultramar llegue directamente a Posadas. Las profundidades del Paraná y el sistema de esclusas de Yacyretá no lo permiten”, sostiene el documento.

Para el sector, el verdadero cuello de botella sigue siendo la falta de dragado, infraestructura y políticas de incentivo para el desarrollo de los puertos del litoral.

Una discusión que recién empieza

El debate sobre la reforma del cabotaje aparece así atravesado por una discusión mucho más amplia: el modelo logístico argentino, el rol de la Marina Mercante y el nivel de soberanía sobre las vías navegables.

Mientras el Gobierno busca avanzar con una mayor apertura y flexibilización del sistema, desde el sector marítimo insisten en que cualquier reforma debería comenzar por corregir las asimetrías fiscales y regulatorias que, aseguran, hoy expulsan inversiones y favorecen la radicación de flotas en países vecinos.

“La bandera argentina no perdió competitividad por la Ley de Cabotaje. La perdió por décadas de políticas que encarecieron operar bajo bandera nacional”, concluyen desde la Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales.