Análisis de las causas que provocan errores humanos en accidentes de la navegación

Es indiscutible que al embarcarse y navegar, los tripulantes están ausentes de sus casas, de su familia y su medio social, durante largos lapsos de tiempo. Sus períodos de descanso y días francos los pasan en el lugar de trabajo, sin feriados, lo que se traduce en fatiga y monotonía. Sus relaciones se reducen a los demás ocupantes del buque, y durante las travesías prolongadas están sujetos a desatención médica. Acumulan falta de descanso (fatiga súbita o crónica) especialmente en viajes cortos de navegación costera, en pesqueros, alijadores, apoyo mar adentro, y otros servicios. 

Sus horarios de sueño no tienen o no representan la adecuada calidad de descanso. El promedio de horas que se duerme en navegación es del orden de 6 a 8 horas/día, comparado con la media en tierra de 7 a 9 horas/día. La deuda de sueño se acumula en noches sucesivas, por lo que la fatiga y la eficiencia en el rendimiento empeoran a medida que aumenta la deficiencia en el descanso. 

La fatiga está vinculada directamente con la continuidad, duración y calidad del sueño. Estadísticas del Servicio de Guardacostas de EE.UU. – USCG, le atribuyen el 16 % de los siniestros y el 33 % de los accidentes de trabajo con lesiones. Según el Sindicato de Oficiales Mercantes de Gran Bretaña – NUMAST, el 62 % de sus miembros trabajan a bordo más de 76 horas/semana (en tierra = 48), y un 13 % trabaja 13 horas/día (en tierra = 8), mientras la media general en ese país revela que sólo el 48 % de la población laboral terrestre trabaja más de 48 horas/semana.

Como parte del esfuerzo de la OMI para ordenar y clasificar las causas que determinan la influencia del error humano en la causas culposas de la contaminación proveniente de buques y artefactos navales, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) y el Comité de Seguridad Marítima (MSC) elaboraron un glosario de conceptos y términos comunes referido a las condiciones que originan los errores humanos, tendiente a posibilitar el desarrollo, comparación, análisis y trabajos de investigación futuros.

Ese glosario figura en la Circular conjunta MSC-Circ.813/MEPC-Circ.330. El documento clasifica en cinco (5) rubros principales las causas que pueden derivar en un error humano y producir un accidente marítimo (con efectos ambientales). La clasificación fue preparada considerando que es aplicable a quiénes ostentan responsabilidades en la gestión naviera, con las consideraciones propias de cada caso.          

 

Causas de Disminución del Rendimiento Humano:

Alteraciones emocionales        -  Pánico                              -  Ansiedad.
Problemas personales             -  Deterioro mental              -  Consumo de alcohol.
Consumo de drogas                 -  Distracción (falta de atención) - Lesiones físicas
Enfermedades mentales (comportamiento psicótico o imprevisible).
Enfermedades que provocan disminución física o mental.
Disminución de la motivación   -Errores deliberados.
Fatiga (súbita o crónica)           - Moral baja / desaliento.
Falta de autodisciplina (autoconducta).
Problemas visuales (disminución o falta de visión).

 

Causas debidas al Ámbito Marinero:

Medio natural peligroso (clima, hidromeorología).
Deficiencias atribuíbles a diseño del buque (insuficiencia de luz, ergonomía, exceso de ruidos, vibraciones inadecuadas, etc.).
Deficiencias operativas.
Deficiencias de mantenimiento preventivo del buque o sus equipos. 

 

Causas por inadecuada Gestión de la Seguridad:

Conocimientos técnicos insuficientes.
Evaluación inexacta o insuficiente de la situación.
Falta de comunicaciones o de coordinación. 
Conocimiento deficiente de las operaciones del buque.
Conocimiento incompleto de las reglamentaciones y normas.
Conocimiento insuficiente de los procedimientos vigentes a bordo.
Desconocimiento de las responsabilidades inherentes a las tareas.
Conocimientos idiomáticos insuficientes.

  

Causas debidas a Gestión General del Buque:

Falta de disciplina.
Fallas en el ejercicio del mando.
Supervisión deficiente.
Deficiencias de coordinación o de comunicación.
Deficiente gestión de recursos físicos.
Deficiencias en la dotación (pericia, incompetencia, capacidad física y mental).
Falta de personal adecuado en cantidad y calidad.
Mala organización del trabajo (planificación deficiente).
Reglas, normas, procedimientos o prácticas deficientes.
Mala aplicación de reglas, normas, procedimientos o prácticas eficaces. 

 

Causas atribuíbles a Procesos Mentales:

Deficiente conocimiento de las situaciones.
Falta de percepción de la realidad.
Reconocimiento incorrecto.
Identificación incorrecta.
Falta de criterio (sentido común) para lograr soluciones rápidas y correctas. 

 

Medidas de Prevención Tentativas

Luego de entrar en vigor internacional en 1996 el doble casco obligatorio para los buques petroleros, la primera reacción ante el grave conjunto de negligencias que llevó a naufragar al buque tanque “ERIKA” (Liberia), en la costa francesa del Golfo de Vizcaya en 1999, se sumó al accidente similar del buque tanque “PRESTIGE” (Bahamas), frente a las costas de Galicia en 2002, adelantándose el ‘phase out’ a partir de 2004, con un acortamiento de los plazos para la salida de servicio gradual de los petroleros de casco simple.   

Como consecuencia no reactiva sino proactiva, el 12 de marzo de 2009 el Parlamento de la Unión Europea aprobó una serie de medidas mandatorias “extra MARPOL”, o sea fuera de la órbita de la OMI pero concurrentes, llamadas “ERIKA III” como tercer paquete marítimo de la UE. El objetivo fue aumentar la seguridad de los buques, proteger la vida humana y el medio marino, reaccionando rápida y coordinadamente ante los accidentes, dejando en claro el derecho a indemnización de los pasajeros (en caso de haberlos). Además, se reforzaron las inspecciones de los buques y se estableció un régimen de seguros obligatorios contra el daño ambiental. 

 

El contenido de las medidas legislativas se resume en:

Responsabilidad de los transportistas de pasajeros en los accidentes, desde 2016.
‘Lista negra’ permanente. Los buques que hayan quebrantado las normas con reiteración, serían incluidos en una lista de infractores a partir de 2011.
Directivas y un reglamento sobre las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (sociedades de clasificación), entrando en vigor la directiva en 2012 y el reglamento de inmediato.
La autoridad responsable de desarrollar una estrategia adecuada en caso de operación de rescate, es independiente. Desde 2011 dicha autoridad decide qué puerto recibe al buque accidentado. 
Desde 2011 cada acaecimiento es investigado por un solo Estado Miembro y sólo en casos excepcionales podrán llevarse a cabo investigaciones paralelas.
Desde 2012 un seguro obligatorio cubre las Reclamaciones de Derecho Marítimo sujetas a limitación de responsabilidad, acorde al Convenio de 1996.
Obligaciones del Estado de Abanderamiento. Los países deben comprobar los registros de seguridad de los buques, incluídas las fechas y los resultados de las inspecciones, desde 2011.
Obligaciones de los Estados Rectores del Puerto. Los países costeros de la UE se comprometen a aumentar la cantidad y nivel de los controles, mejorando el intercambio de datos e información y la capacitación del personal asignado.