Finaliza el Acuerdo de Transporte Marítimo Argentina - Brasil

Es importante señalar que mientras el Acuerdo con Uruguay sólo contempla cargas de intercambio comercial, es decir un volumen poco significativo a nivel regional, el ACUERDO SOBRE TRANSPORTE MARÍTIMO ENTRE LA REPÚBLICA ARGENTINA Y LA REPÚBLICA FEDERATIVA DE BRASIL 1984. LEY 23.557 Año 1988, tiene importantes implicancias ya que sus principales características comprenden:

-Todos los Puertos Argentinos y Brasileños.

-Todas las cargas transportadas entre puertos de ambos países.

-Las cargas embarcadas en puertos fluviales con destino puertos marítimos y viceversa están incluidas.

-Los Armadores se encuentran registrados y autorizados en el tráfico.

-Se establece el 50 % de participación en el transporte para ambos países.

-Se realizan permanentes consulta en oferta y demanda de capacidad de bodega.

-Se otorga prioridad de buques de bandera nacional sobre embarcaciones arrendadas.

-No existen demoras en la liberación de los embarques ante la falta de bodega en el tráfico.

Sin duda los parámetros incorporados al Acuerdo significan un instrumento eficaz y proyectado en el tiempo que, sirve a los intereses de ambas naciones y el fomento de las flotas de bandera. A lo largo de su instrumentación durante más de 30 años, no se generaron discrepancias, ni mayores costos y las pocas controversias no resultaron significativas.

Con el advenimiento del Mercado Común del Sur, se iniciaron las negociaciones dentro del marco del Subgrupo de Trabajo Nº 5 TRANSPORTE del MERCOSUR, las que en el año 2005 dieron lugar, en la 4ª Reunión de Especialistas, realizada en Asunción, República del Paraguay, donde Argentina, Brasil y Paraguay suscribieron un Proyecto de ACUERDO MULTILATERAL de TRANSPORTE MARITIMO MERCOSUR en coincidencia con el Acuerdo entre Argentina y Brasil, actualizado a los sistemas tecnológicos y de comunicaciones y manteniendo el ámbito de aplicación tal como está previsto que corresponde al litoral marítimo de los Estados Parte y los Puertos Argentinos y Uruguayos del Río de La Plata, como así también el transporte de todas las cargas involucradas entre puertos de los Estados Parte, tanto sean de intercambio comercial, como aquellas que realicen transbordos en dicho ámbito de aplicación.

Desde el año 2005, la República Oriental del Uruguay, manifiesta la imposibilidad de adherir al Proyecto, dado que la incorporación de las cargas en tránsito, resultaban un inconveniente para la política prioritaria del desarrollo de sus actividades portuarias, libres y competitivas, basadas especialmente en la captación de cargas de transbordo.

Argentina sostuvo que el debate sobre Transporte Marítimo para la concreción de un acuerdo multilateral se refiere a las negociaciones que favorecerán la integración, el desarrollo y competitividad del transporte intrazona, por lo que las políticas portuarias, por sí mismas, no deben interferir en este proceso, ya que no solo resultan independientes del transporte marítimo, sino que las cargas y los transportistas utilizan los puertos que mayor beneficio pueden otorgarles, mejor operativa y competitividad, lo que en definitiva puede expresarse es que los puertos de mayor desarrollo y más competitivos, serán los que atraigan las cargas, sin condicionar al medio de transporte con el que arriben o se destinen.

La posición argentina fue acompañada por Brasil declarando la inconsistencia de las argumentaciones de la ROU, asimismo el Acuerdo Argentina / Brasil no contempla los transbordos en terceros países tal como se realizan en puertos uruguayos, lo que dio lugar a la promulgación de la Disposición SSPyVN 1108/2013 que encomendaba el tráfico de exportaciones argentinas a realizar transbordos en puertos de los países que tuvieran acuerdos de transporte marítimo de cargas con la República Argentina, Disposición que fuera derogada en el año 2016, sin negociación alguna y sin considerar que gracias a ella, y la abrupta caída de las operaciones en el puerto de Montevideo, se había logrado una posición más flexible por parte de Uruguay y en tal sentido se disponía a incorporarse en la concreción de un Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo Mercosur.

Así llegamos a febrero de 2021 con la posición unilateral, al menos eso aparenta, de la República Federativa del Brasil denunciando el acuerdo bilateral de Transporte Marítimo Argentina- Brasil, cuyo plazo de vigencia concluye en febrero de 2022.

La denuncia del Acuerdo se origina en la Cámara de Comercio Exterior de Brasil (CAMEX), pero encuentra una fuerte oposición por parte de otros organismos públicos y privados de la República Federativa de Brasil, tales como el Comité de Río de Janeiro, la Agencia Nacional de Transportes Aquaviarios y el Ministerio de Infraestructura.

Oposición que no logró revertir la decisión del Ejecutivo y en el mes de octubre finalizara el Acuerdo con Uruguay y el próximo 5 de febrero con la República
Argentina.

Tanto el anuncio de febrero 2021 y el reciente Decreto del Brasil, nada expresan en sus considerandos sobre los motivos de su denuncia, los beneficios que representará la decisión tomada y menos aún el estudio político, económico y social que fundamentan la decisión.

Dentro de este contexto, y considerando las declaraciones de Uruguay y Brasil en las últimas reuniones cumbre del MERCOSUR, respecto de flexibilizar el Mercado Común, se torna difícil de vislumbrar la posibilidad de lograr en el mediano plazo un acuerdo multilateral de transporte marítimo intrazona.

La denuncia de este Acuerdo, deja a los Estados Parte del Mercosur sin la posibilidad de afianzar y desarrollar en forma consensuada sus flotas de bandera y el desarrollo de la industria naviera regional.

Se pierde la más importante, sino la única, pieza jurídica prexistente al Mercosur que nos permitía apoyar en bases legales sólidas un plan de recuperación de la logística marítima regional.

Sin embargo, la caída del Acuerdo Bilateral, en mi opinión, no abre en forma automática el transporte marítimo del MERCOSUR a empresas navieras extrazona con banderas de conveniencia y radicadas en paraísos fiscales.

La República Argentina tiene herramientas dentro del MERCOSUR que pueden instrumentarse para minimizar el perjuicio que la caída del Bilateral pueda producir en el tráfico.

El Protocolo de Montevideo sobre Servicios del Mercosur, que entró en vigencia el 7 de diciembre de 2005 y es parte integrante del Tratado de Asunción, expresa:

“Reconociendo la importancia de la liberalización del comercio de servicios para el desarrollo de las economías de los Estados Partes del MERCOSUR, para la profundización de la Unión Aduanera y la progresiva conformación del Mercado Común;

Considerando la necesidad de que los países y regiones menos desarrollados del MERCOSUR tengan una participación creciente en el mercado de servicios y la de promover el comercio de servicios sobre la base de reciprocidad de derechos y obligaciones;

Deseando consagrar en un instrumento común las normas y principios para el comercio de servicios entre los Estados Partes del MERCOSUR, con miras a la expansión del comercio en condiciones de transparencia, equilibrio y liberalización progresiva.”

Luego en la definición del ámbito de aplicación en lo referente al transporte intra-MERCOSUR se establece, en su artículo 2º, inciso 2:

“A los efectos del presente Protocolo, se define el comercio de servicios como la prestación de un servicio:

a) del territorio de un Estado Parte al territorio de cualquier otro Estado Parte”.

Se aprecia claramente que se encuentran incluidas en el servicio de transporte todas las cargas que se trasladen por medio marítimo de un puerto de un Estado Parte a otro puerto de otro Estado Parte, independientemente del origen y destino de las mercaderías.

Tomando como base el Protocolo de Montevideo y el espíritu de integración del MERCOSUR, Argentina, ante la caída del Acuerdo con Brasil podría elaborar y promulgar normas unilaterales que incluyan a todos los Estados Parte, liberando las cargas originadas en puertos argentinos con destino a puertos de los países miembros, para ser transportadas por armadores registrados por los Estados Parte.

Luego se podrá establecer, las condiciones mínimas que se requieren para que los armadores y sus embarcaciones sean reconocidos para realizar el tráfico dentro del ámbito de aplicación.

Quiero imaginar que las autoridades de aplicación y el Ministerio de Transporte junto a la Cancillería ya han iniciado el estudio correspondiente para consolidar y perfeccionar normas específicas al respecto para su instrumentación en febrero próximo.

Independiente de ello, se deberá continuar con las negociaciones para concretar un Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo MERCOSUR.