¿Cuántos contenedores perderemos este año?

Hay muchas teorías sobre las razones del aumento de las pérdidas en los contenedores, que van desde una mayor severidad del clima causada por el cambio climático, buques más grandes que se cargan más allá de la seguridad  establecida para la carga y una mala planificación del viaje o una errada toma de decisiones cuando se acerca el mal tiempo, entre otras . 

 Si bien todos estos factores pueden desempeñar un papel, mi opinión es que a ningún incidente de pérdida de contenedores se le puede asignar una sola causa. Al igual que cualquier desastre, es una combinación de factores que conducen a un evento que podría haberse evitado. El hecho de que no veamos más incidentes de grandes pérdidas de contenedores es, francamente, probablemente solo por suerte.

Siempre que hay un incidente que implica la pérdida de contenedores por la borda, es inevitable que la gente quiera respuestas. Los cargadores, la línea naviera, el P&I Club, los abogados marítimos y una gran cantidad de otros jugadores. Y no están haciendo estas preguntas porque quieren saber qué pasó. Preguntan porque quieren saber quién va a pagar.

 Invariablemente las culpas suelen acabar recayendo sobre el capitán del buque. ¿Tomaron las decisiones correctas cuando navegaban hacia el mal tiempo? ¿Salieron del último puerto en condiciones de navegar? ¿Estaba el buque todavía en condiciones de navegar cuando ocurrió el incidente? Para mí, ese es un chivo expiatorio fácil, pero ¿hay un problema mucho más fundamental que este?

Durante años, las líneas navieras han tenido una demanda aparentemente insaciable de embarcaciones cada vez más grandes. En 1997, los buques portacontenedores más grandes que navegaban en las rutas Asia-Europa eran buques de tamaño panamax (antes de la expansión del Canal de Panamá) y, por lo tanto, estaban limitados a una entrada nominal de teu de aproximadamente 4.400 teus.

 Maersk Line fue la primera en tomar la decisión de que los buques que operaban en las rutas Asia-Europa no tenían que pasar por el Canal de Panamá, por lo que el único factor limitante en el tamaño de los buques se convirtió en la capacidad de las terminales y sus grúas. Hoy en día, un barco de 4.400 TEU se consideraría un buque de enlace y los buques principales superan los 24.000 TEU (capacidad nominal).

Hay un patrón bastante predecible sobre cómo se despliegan estos buques. Cuando son nuevos, los buques más grandes se despliegan en el comercio de Asia/Europa por la sencilla razón de que este es el principal corredor comercial y, como tal, los puertos tienen el equipo para manejar estos buques. Cuando entran nuevos barcos en este comercio, los barcos más pequeños se envían en cascada al comercio transpacífico y luego a los comercios transatlánticos.

Después de todo, no se puede seguir agregando capacidad a una operación sin eliminar algunas. Ya estamos regresando a una posición en la que la oferta supera la demanda, y esto solo empeorará a medida que la ola de gastos en construcción naval de la bonanza de ganancias de COVID comience a funcionar en 2023.

En términos relativos, las rutas Asia/Europa tienen condiciones climáticas bastante modestas. Este es un grupo de comercios cuyo principal objetivo financiero es conectar la carga de los centros de fabricación en Asia a los mercados de consumo del oeste y con los comercios Norte/Sur más rentables. Las líneas navieras saben que necesitan maximizar la entrada de carga en cada navegación, por lo que las llevan al límite.

Si bien esto generalmente se logra sin incidentes, sienta un precedente potencialmente peligroso sobre la cantidad de carga que se puede cargar en un buque en particular. Hay un impulso constante para aumentar la ingesta de buques lo más cerca posible de los TEU nominales.

Como una clase de embarcación está marcada para pasar en cascada al comercio transpacífico, esta expectativa de entrada de carga no cambia. Si un buque puede transportar 18.000 TEU en un servicio, ¿por qué no puede hacer lo mismo en otro? El buque no ha cambiado. Las grúas son capaces de cargar y descargar el barco. ¿Por qué cambiar?

La respuesta: el clima. El Pacífico Norte en invierno es una bestia completamente diferente en comparación con la relativa calma del Océano Índico.

Los capitanes y los ingenieros jefe suelen permanecer en el mismo barco durante varios años. Esto es lógico ya que les permite perfeccionar su experiencia en el comportamiento de este barco en particular. Conocen las peculiaridades y  particularidades que tiene cada barco. Saben cómo se va a comportar el buque durante el atraque y desatraque. Saben cómo obtener el mejor rendimiento de la embarcación, pero ésto crea otro problema.

Todo lo que han llegado a saber sobre el barco se basa en un comercio. Al pasar a otro oficio, el proceso de aprendizaje comienza de nuevo. ¿Cómo se comporta la embarcación en condiciones mucho más adversas? ¿Cuánto se balancea el barco? ¿Cuáles son los nuevos límites en los que el buque puede operar con seguridad?

Si bien las condiciones climáticas pueden haber cambiado, las presiones comerciales aún permanecen. Cumplir con el cronograma y minimizar el consumo de combustible aún pesa mucho en la mente del Capitán. Las decisiones que habrían funcionado en las operaciones de Asia/Europa ahora son mucho más riesgosas. ¿Qué tan rápido debo empujar la embarcación en las condiciones climáticas actuales? ¿Hasta qué punto tengo que alterar el curso para evitar el desarrollo de la depresión y seguir manteniendo el programa?

Si bien las pérdidas de contenedores son relativamente pequeñas en términos del porcentaje total perdido frente al transporte anual, el hecho de que ahora tengamos embarcaciones mucho más grandes en operaciones que son muy propensas a condiciones climáticas extremas crea un problema real. Incluso una “pequeña” pérdida de contenedores en un buque de 14.000 TEU representa un número mucho mayor de contenedores que hace unos años. En algunos casos, podemos estar hablando de la pérdida y/o daño de varios miles de contenedores.

¿Quizás es hora de que dejemos de culpar únicamente al buque y comencemos a analizar los problemas fundamentales que la industria se ha creado a sí misma?