Los líderes de la industria marítima ven imposible cumplir con la agenda verde de la OMI

Los grandes popes de la industria marítima albergan serias dudas de que los armadores puedan cumplir con el calendario de descarbonización diseñado por la Organización Marítima Internacional (OMI), que pretende alcanzar las cero emisiones netas para 2050, a menos que los Estados miembros adopten una norma mundial sobre combustibles no más tarde de 2025 y que el sector apueste por la formación de las tripulaciones para que puedan afrontar la nueva revolución tecnológica de los barcos. Para Intertanko, la organización internacional que agrupa a los armadores y operadores de petroleros, el objetivo es “inalcanzable”.

Reunidos la semana pasada en el principal evento del sector marítimo en Estados Unidos, CMA Shipping 2024, celebrado en la ciudad costera de Stamford (Connecticut) y organizado por Informa Markets, los principales actores de la industria se hicieron eco de que “no hay tiempo que perder de cara a 2030 porque es la década decisiva para el transporte marítimo”, en palabras del consejero delegado de la sociedad clasificadora noruega DNV Maritime, Knut Orbeck-Nilssen. Las demandas de los participantes tenían un claro destinatario, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI, que se reúne esta semana en Londres para seguir buscando consenso sobre los instrumentos necesarios para reducir la huella de carbono del transporte marítimo. Retomarán el trabajo donde lo dejaron en verano de 2023, cuando los Estados miembros actualizaron su estrategia, que quedaba muy lejos de los ambiciosos objetivos de la UE, y se comprometieron a reducir las emisiones del transporte marítimo en un 20% para 2030, un 70% para 2040 y a alcanzar el cero neto sobre 2050.

Para garantizar que el transporte marítimo cumple los objetivos, la OMI aplicará dos instrumentos. El primero es un elemento técnico que regulará la reducción gradual de la intensidad de los gases de efecto invernadero del combustible, similar a la regulación Fuel Maritime de la UE. El segundo es un mecanismo económico de fijación de precios de las emisiones de gases, que estará vinculado a modo de tasa al sistema de intensidad de gases de efecto invernaderos de los fueles, en línea también con el esquema de comercio de derechos de los Veintisiete (EU ETS) que ya está en funcionamiento. En principio, ambas medidas se adoptarán en 2025 y entrarán en vigor a mediados de 2027.

¿Puede el transporte marítimo alcanzar los objetivos de la OMI?

El presidente de Baltic and International Maritime Council (Bimco), Nikolaus Schües, una organización que representa al 60% de la flota mundial, aseguró que “2040 es el verdadero momento del examen” para los armadores: “El resultado de ese año será consecuencia de las fortalezas y las debilidades de los distintos combustibles en los diversos mercados del transporte marítimo”, declaró.

 En la misma línea, el secretario general de Bimco, David Loosley, afirmó “2040 será una prueba difícil de alcanzar para la industria, pero 2050 es factible”. Loosley instó a la OMI a que no demore la adopción de una norma mundial sobre combustibles más allá de 2025 como elemento central para la descarbonización del sector. “Una medida de este tipo se convertirá en la columna vertebral de los esfuerzos de descarbonización del transporte marítimo, marcará un ritmo mínimo de carácter obligatorio y abrirá una importantísima senda de inversión que se extenderá durante décadas en el futuro”, añadió.

Loosley demandó “claridad” y “avances” en las medidas técnicas y económicas que estudia el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI: “La norma sobre combustibles debe ser global, estar certificada internacionalmente y lista para su adopción en 2025. No cabe duda de que una reglamentación mundial obligatoria sobre combustibles reducirá significativamente las emisiones de la industria”, reclamó. El secretario general de Bimco también puso el énfasis en la necesidad de imponer un precio a las emisiones de carbono.

Por su parte, la directora general de Intertanko, Katharina Stanzel, aseveró que el objetivo de la OMI para 2040 “es inalcanzable si se fía todo a la tecnología actual y a medidas de eficiencia”, y que “alcanzar la meta dependía de tener a mano una amplia disponibilidad de combustibles con cero emisiones de carbono”. Stanzel puso un símil fácil de entender: “Desde la perspectiva de los carburantes, los propietarios de petroleros se enfrentan a ‘la ansiedad por la autonomía’ que sufren los conductores de los clásicos taxis negros de Londres que se han pasado a los vehículos eléctricos. Cuando recogen un pasajero, no saben si encontrarán una instalación de recarga al final de trayecto. Lo mismo vale para los petroleros, que no tienen una previsión clara de a qué puerto les llevará el próximo viaje, por lo que la incertidumbre sobre la disponibilidad de combustible es un obstáculo operativo importante”, subrayó.

De cara a 2040, continuó, “esta es una gran incógnita” para los petroleros, aunque extensible al resto de segmentos del transporte marítimo: “Es un arcano que nuestra bola de cristal no puede contestar, porque no somos los que producimos los combustibles. Tampoco sabemos en qué parte del mundo se producirán. Y no somos los que decidimos hacia dónde va el desarrollo tecnológico, ni los que elegimos cómo evolucionará el despliegue de las infraestructuras”, apuntó. En opinión de la directora de Intertanko, “el enfoque agnóstico de la OMI en materia de combustibles significa que está trabajando en múltiples vías paralelas, lo que lleva tiempo”.

Por su parte, el director financiero de V.Group, Petter Traaholt, corporación británica especializada en las gestión comercial y técnica de buques en los diferentes nichos marítimos, se mostró aún más pesimista con el cumplimiento del calendario de la OMI: “No esperamos que el sector alcance el objetivo de 2050, no alcanzará el de 2040 y puede que sí logre el de 2030”, pronosticó. Traaholt hizo un llamamiento a los Estados miembros de la OMI para que se centren en “la búsqueda de soluciones a escala mundial” para atajar los problemas del sector ante la descarbonización y, en especial, “invertir la tendencia al aumento de la complejidad de los buques”, provocada por factores como “la tarificación del carbono en Europa y los regímenes sancionadores”.

En relación con la norma sobre combustibles que la industria reclama a la OMI, el consejero delegado de la división marítima de la sociedad de clasificación DNV, Knut Orbeck-Nilssen, señaló que “tendrá que parametrizar la definición de ecológico cuando se trate de combustibles verdes, porque hay muchos matices grises y podría haber muchos matices veces”. Según Orbeck-Nilssen, “podría ser necesario un ‘pasaporte para el combustible’ con el objetivo de validar que el carburante cumple realmente con la regulación” para reducir la intensidad de las emisiones, declaró a a la publicación TradeWinds.

¿Necesitarán los armadores contratar químicos a bordo de los buques?

Las tripulaciones no se quedaron fuera del debate de CMA Shipping 2024 en Stamford, sino que emergieron como un activo imprescindible para la descarbonización de la flota mundial. “Tenemos que capacitar a nuestros ingenieros, arquitectos navales, peritos y marinos para que identifiquen y gestionen activamente los riesgos mediante la formación y la inversión en el conjunto de competencias actuales del siglo XXI. Al fin y al cabo, son ellos los que están en primera línea y pueden marcar la diferencia cuando se trata de la descarbonización y el uso de las tecnologías”, defendió el vicepresidente de Desarrollo de Negocio de la clasificadora estadounidense ABS, Roy Bleiberg. Es más, para Bleiberg, “la tripulación debe ser vista como un activo y no como una commodity”.

En este capítulo, la directora de Marítimo de Signol, Harriet Johnson, plataforma británica de software para el ahorro de combustible y la reducción de emisiones en las flotas, se preguntó “si necesitaremos poner químicos a bordo de los buques” en la medida en que los nuevos fueles supondrán “una revolución que estará a la altura de la llegada del motor de combustión interna” en el siglo XIX. No obstante, los participantes en el coloquio sobre el rol de las tripulaciones coincidieron en que el trepidante ritmo de cambio en la industria, marcado por la evolución tecnología y los nuevos combustibles, “no está sincronizado con  el lado humano del negocio”. La directora de Servicios de Asesoramiento para América de la clasificadora londinense Lloyd’s Register, Laura Donahue, llegó aún más lejos y afirmó que “se necesita más que formación y evaluación de competencias” para que la descarbonización sea un historia de éxito: “Los sistemas deben ser útiles y accesibles. Todas las competencias quedarán neutralizadas si se enfrentan a un mal diseño. Evaluemos los sistemas en su conjunto”, propuso.