Puerto Buenos Aires: volumen, hinterland y músculo comercial sostienen su liderazgo en el Río de la Plata
Con más de 1140.000 TEUs movilizados en el primer semestre de 2025 y una participación superior al 60 % del total nacional, el Puerto de Buenos Aires reafirma su condición de principal nodo contenerizado del país. En un escenario regional donde periódicamente reaparece el debate sobre desvíos de carga, los datos duros y la dinámica comercial muestran que la centralidad porteña no es declamativa: es operativa.
El volumen no es potencial, es efectivo. Durante los primeros meses del año el crecimiento interanual superó el 50 %, consolidando una recuperación que ya se traduce en expansión de servicios regulares y en una agenda comercial activa para sostener frecuencias y recaladas.
Las estadísticas sectoriales indican que el complejo porteño concentra entre el 60 y el 62 % de los contenedores que se movilizan en la Argentina, con alrededor de 1.200 buques anuales en sus distintas terminales. En la lógica naviera, la programación responde a masa crítica de carga y continuidad. Sin volumen sostenido, no hay escala.
En el plano operativo, el esquema se apoya en jugadores globales de primera línea. Las Terminales 1, 2 y 3 están bajo la órbita de Terminales Río de la Plata, vinculada a DP World. La Terminal 4 es operada por APM Terminals, brazo portuario del grupo Maersk.
Pero el liderazgo en contenedores no se explica solo por el perímetro estrictamente porteño. En el mismo hinterland ampliado del Área Metropolitana también opera Exolgan, en Dock Sud, pieza central del engranaje logístico nacional. Junto con las terminales del Puerto de Buenos Aires, conforma el núcleo que concentra el grueso de las operaciones contenerizadas del país. Son esos dos polos (CABA y Dock Sud) los que estructuran la oferta real de servicios oceánicos, frecuencias y conexiones directas para la carga argentina, los cuales arrojan más de dos millones de TEUs totales, concentrando de esta forma la totalidad de los movimientos.
Más que hablar de “integración” con armadores, los operadores destacan la articulación comercial permanente para retener servicios y garantizar previsibilidad. En el caso de Terminales Río de la Plata, por ejemplo, no existe participación accionaria de líneas navieras en la terminal. La relación se construye en base a competitividad, eficiencia y gestión activa en un mercado donde la competencia regional es concreta y cotidiana.
Esa dimensión comercial suele quedar en segundo plano frente al debate sobre infraestructura. Sin embargo, en un negocio donde las navieras optimizan rutas en función de costos y volumen, el trabajo permanente para sostener recaladas resulta tan determinante como el muelle o la grúa.
El otro diferencial estructural es el hinterland. El área metropolitana y el corredor industrial bonaerense concentran la mayor densidad productiva del país, el principal mercado de consumo y el núcleo de importadores y exportadores. Esa proximidad reduce costos logísticos, acorta tiempos de tránsito terrestre y consolida un ecosistema aduanero y de servicios difícil de replicar fuera de la región.
En el mismo espacio ampliado del Río de la Plata también opera TecPlata, en el ámbito del Puerto La Plata. Sin embargo, el movimiento efectivo de contenedores con origen y destino argentino continúa concentrándose abrumadoramente en Buenos Aires y Dock Sud. La diferencia no es retórica sino cuantitativa: frecuencia de servicios, volumen sostenido y densidad económica del hinterland. A unos 60 kilómetros del epicentro logístico, la actividad de TecPlata mantiene una escala que, por ahora, no altera el mapa operativo ni el reparto real de cargas en el sistema metropolitano.
En el plano regional, el Puerto de Montevideo mantiene un rol relevante como plataforma de transbordo. Allí el negocio está fuertemente asociado a cargas en tránsito. La distinción es clave: el transbordo responde a estrategias navieras de red, mientras que la carga de origen y destino se ordena alrededor de la economía real que la genera.
En esa ecuación, el eje Puerto de Buenos Aires–Dock Sud conserva una ventaja difícil de erosionar. No por inercia histórica, sino por sistema: volumen sostenido, operadores globales, articulación comercial activa y un hinterland que concentra producción y consumo.
El debate sobre hubs y desvíos seguirá presente en la agenda sectorial. Es parte de una competencia dinámica. Pero cuando se analiza dónde se genera y se recibe la carga argentina, el mapa logístico vuelve a ordenarse alrededor de las terminales que hoy mueven el grueso de los contenedores. La centralidad, en definitiva, no se proclama: se mide en TEUs, en servicios que permanecen y en masa crítica que no se improvisa.
