Maniobra de emergencia en el Paraná de las Palmas: un práctico evita una grave colisión, a pocos kilómetros de Atucha

El pasado 24 de abril, alrededor de las 10 de la mañana, el granelero NAVIOS CELESTIAL, de bandera panameña, 190 metros de eslora y más de 43.000 toneladas de maíz a bordo (calado 10,49 m), sufrió una avería crítica en su sistema de gobierno mientras navegaba aguas abajo por el Río Paraná de las Palmas, a la altura del kilómetro 138. El buque había zarpado de Arroyo Seco con destino a Marruecos. La visibilidad era buena y la navegación transcurría con normalidad cuando una falla en la bomba del servomotor dejó al timón fuera de servicio.

A partir de ese instante, todo se redujo a una variable: el tiempo. Aguas abajo, a poco más de tres kilómetros, se encuentran las Centrales Nucleares de Atucha, sobre la margen derecha del río. Con la corriente empujando al buque hacia ese sector, el práctico de guardia disponía de menos de diez minutos para tomar el control de un buque sin gobierno, cargado y de gran porte.

La maniobra

Lo que siguió es, para quien conoce el oficio, una secuencia que se logra en base a la experiencia. Una serie de decisiones de altísima exigencia ejecutada con los recursos que el buque todavía ofrecía.

Sin timón, el práctico contaba esencialmente con tres herramientas: el motor principal, las anclas y la corriente. El Paraná de las Palmas no es un río fácil para improvisar. Su traza está marcada por curvas cerradas —las célebres vueltas— y, en buena parte de su recorrido, por un canal cuyo ancho útil obliga a pasar muy cerca de las márgenes. La conocida Vuelta de Atucha, donde el río describe un giro pronunciado a la altura de las centrales, era exactamente el tramo que había que evitar alcanzar sin gobierno: una vez allí, sin timón, la situación se hubiera tornado inmanejable, y sus consecuencias, catastróficas.

El práctico hizo llamar al Capitán, que se encontraba descansando luego de las fatigables operaciones de entrada y carga en muelle, mandar personal a la proa y ordenar la alarma general para poner a toda la tripulación atenta y a resguardo.  Luego, optó por detener la deriva antes de la vuelta. Coordinó con el Caiptán el uso de la máquina toda atrás para reducir la velocidad al mínimo, empleó la corriente a favor de la maniobra del buque para girarlo y, con el auxilio de una de las anclas, ejecutó un giro controlado hasta dejar al NAVIOS CELESTIAL detenido próximo a la margen derecha, sin daños al casco, a la carga ni al medioambiente.

El buque permanece en la actualidad fondeado en situación segura, a la espera de la instrucción sumarial de la Prefectura Naval Argentina y de las reparaciones que le permitan reanudar su navegación.

Lo que no se ve desde la costa

Casos como éste rara vez son noticia. Cuando la maniobra sale bien, la nota es breve, el río sigue su curso y el comercio exterior no registra interrupciones, como sí sucedió en el Canal de Suez. Pero detrás de ese aparente "no pasó nada" hay un dato que merece subrayarse: la decisión que evita el incidente mayor se toma en pocos minutos, sobre el puente de un buque cargado, en un río angosto y con un horizonte que incluye —en este caso— una instalación nuclear.
Lo que algún navegante ocasional pueda registrar con su celular, narrar desde su entendible ignorancia técnica y publicar en redes, se convierte hoy en testimonio claro de una situación compleja que expone la debilidad del comercio exterior si no hubiera personal idóneo en el puente de navegación. 

La respuesta del práctico de guardia se apoyó en lo único que la emergencia no perdona improvisar: formación, experiencia y conocimiento detallado de la zona. Saber dónde está el ancho del río necesario para esa maniobra, cuánto tira la corriente en cada tramo, cómo responde un buque de 190 metros con la máquina a determinadas revoluciones y cuántos metros de cadena conviene largar para que el ancla agarre sin romperse, son datos que no figuran en ninguna carta: se construyen con años de navegación sobre cada kilómetro, en cada zona.

El Paraná de las Palmas es uno de los ríos de practicaje obligatorio en la Argentina y forma parte de la Vía Navegable Troncal, por la que sale la mayor parte de las exportaciones agroindustriales del país. Cada uno de esos ámbitos —marítimos, fluviales y de los puertos, incluyendo los up river y patagónicos— tiene sus propias particularidades operativas, y en cada uno la intervención del práctico es la última línea de defensa cuando el buque, por cualquier motivo, deja de responder como debería.

Un valor que se mide por lo que no ocurrió

Cada emergencia controlada es, también, una fuente de aprendizaje sobre procedimientos, formación y coordinación práctico-buque-entorno, en escenarios reales y con riesgos reales.

El episodio del NAVIOS CELESTIAL deja, por lo pronto, una conclusión sencilla: en un sistema fluvial complejo como el argentino, donde se combinan tráfico intenso, vías estrechas, infraestructura sensible y cargas estratégicas, la decisión profesional del práctico sigue siendo, en muchos casos, la diferencia entre un trámite sumarial y un titular muy distinto.

Que esta vez la nota se pueda escribir en estos términos es, en sí mismo, la noticia.