Hidrovía: el empate económico dejó a Jan de Nul a un paso de quedarse con la concesión

Con ese escenario, el peso de la definición vuelve automáticamente sobre la evaluación técnica del Sobre N°2, donde la compañía belga Jan de Nul había sacado una ventaja considerable sobre DEME. Allí obtuvo más de 66 puntos frente a poco más de 42 de su competidora, diferencia que ahora aparece como determinante para inclinar la balanza de la concesión más estratégica para el comercio exterior argentino.

Salvo una sorpresa de último momento, en el sector ya descuentan que la experiencia terminó imponiéndose en la recta final del proceso.

La igualdad económica entre ambas ofertas dejó expuesto que la verdadera disputa no estaba únicamente en el valor del peaje, sino en la capacidad operativa, la trayectoria y el conocimiento técnico acumulado sobre una vía navegable por donde circula cerca del 80% de las exportaciones argentinas.

En ese punto, Jan de Nul llega con una ventaja difícil de ignorar. La empresa no sólo conoce el funcionamiento de la hidrovía por décadas de operación en el país, sino también las complejidades técnicas, ambientales y logísticas que implica mantener operativo uno de los corredores fluviales más sensibles de Sudamérica.

La discusión de fondo, en realidad, excede el resultado de la licitación. Después de años de tensiones políticas, judicialización, lobby empresario y debates cruzados sobre el modelo de administración, el proceso parece encaminarse finalmente hacia una etapa donde el desafío ya no será discutir quién se queda con el contrato, sino cómo acelerar las obras y mejorar la competitividad logística argentina.

Porque el problema de la hidrovía dejó hace tiempo de ser exclusivamente técnico. La falta de profundización, las restricciones operativas y los mayores costos logísticos impactan directamente sobre la capacidad exportadora del país, especialmente en un contexto donde cada dólar que ingresa por comercio exterior resulta estratégico.

En ese escenario, la evaluación técnica terminó funcionando como un filtro central. El Gobierno buscó respaldarse en criterios objetivos vinculados con experiencia comprobable, antecedentes de dragado, mantenimiento, señalización y capacidad de respuesta operativa. Y allí Jan de Nul logró consolidar una diferencia que hoy aparece decisiva.

Eso no implica desmerecer la propuesta de DEME, empresa con reconocimiento internacional y amplia experiencia global. Sin embargo, dentro del contexto argentino, el conocimiento acumulado sobre la operatoria de la Vía Navegable Troncal terminó pesando más que cualquier otro factor.

También hay otro elemento que el sector observa con atención: la estabilidad. La hidrovía necesita previsibilidad operativa, inversiones sostenidas y capacidad de ejecución inmediata. El sistema portuario, exportador y agroindustrial argentino no tiene demasiado margen para seguir demorando definiciones.

En paralelo, desde el oficialismo remarcan otro dato político que consideran clave: ninguna de las dos empresas presentó impugnaciones durante el proceso. Para el Gobierno, eso fortalece la legitimidad técnica y administrativa de una licitación que atravesó meses de observaciones, revisiones y fuerte seguimiento del sector privado.

Las principales cámaras empresarias, exportadoras y portuarias acompañaron el proceso y respaldaron la necesidad de avanzar hacia una modernización integral de la vía navegable. No es un dato menor. La futura concesión contempla inversiones cercanas a los US$10.000 millones y definirá buena parte de la infraestructura logística argentina de las próximas décadas.

Ahora resta la formalización oficial. Pero en el sector marítimo y portuario ya comienza a instalarse una sensación cada vez más marcada: la hidrovía habría terminado premiando la experiencia.