Gustavo Alonso cuestionó la desregulación del cabotaje: “Cambiar la bandera no resuelve el problema”*
El debate sobre la desregulación del cabotaje volvió a instalarse en la agenda marítima argentina y generó nuevas reacciones dentro del sector. Uno de los que salió a marcar posición fue el arquitecto naval y especialista en proyectos marítimos Gustavo F. Alonso, quien cuestionó la idea de que flexibilizar el régimen de bandera permita reducir costos logísticos o mejorar la competitividad del transporte por agua.
A partir de un posteo publicado en su cuenta de LinkedIn, Alonso dialogó en exclusiva con Comex On Line y planteó que la actividad fluviomarítima posee dinámicas completamente distintas al transporte terrestre y que, por esa razón, las recetas de desregulación “no funcionan” cuando se aplican al cabotaje.
“Hay una mirada muy academicista que supone que si se desregula el mercado automáticamente todo se acomoda. Pero el transporte fluvial y marítimo no funciona así. Es una logística discreta, muy inelástica y con características totalmente distintas a las terrestres”, sostuvo.
En su publicación, Alonso tomó como ejemplo la experiencia de Estados Unidos con los waivers temporales vinculados al histórico Jones Act. Según explicó, la flexibilización aplicada por la administración de Donald Trump respondió principalmente a la necesidad de suplir restricciones derivadas del conflicto comercial con China y la disponibilidad de bodega para determinados movimientos, especialmente en el segmento petrolero.
“Estados Unidos liberó temporalmente algunas restricciones porque necesitaba capacidad de transporte, sobre todo para hidrocarburos. Pero eso tampoco resolvió el problema. Si no funcionó en un mercado gigantesco como el norteamericano, mucho menos puede pensarse que una medida similar vaya a solucionar los problemas estructurales del cabotaje argentino”, afirmó.
Para Alonso, uno de los errores más frecuentes consiste en analizar la logística marítima bajo parámetros del transporte terrestre. “Se piensa el flete como un costo adicional cuando en realidad forma parte integral del producto. En comercio exterior los precios son CIF, el transporte ya está incorporado. No es simplemente mover algo del punto A al punto B”, explicó.
En ese sentido, señaló que las dificultades del sistema argentino exceden ampliamente la cuestión de la bandera. Entre los principales problemas mencionó las demoras operativas, la burocracia aduanera y la falta de condiciones eficientes para determinados tráficos interiores.
“Por más que pongas bandera paraguaya, boliviana o liberiana, ningún convoy va a entrar a determinados puertos interiores a perder días operativos para levantar pocos contenedores. El problema no es solamente la bandera”, remarcó.
Durante la entrevista, Alonso también hizo referencia al escenario regional y a la situación de Paraguay, cuya flota fluvial creció de manera sostenida en las últimas décadas. Sin embargo, advirtió que incluso allí comienzan a observarse migraciones hacia otras banderas, como la boliviana.
“Paraguay logró expandir su registro, pero hoy también enfrenta una salida de embarcaciones hacia Bolivia. Ahí hay una señal interesante para Argentina. Con algunos ajustes razonables podrían recuperarse unidades para bandera nacional”, indicó.
En esa línea, consideró que el país debería avanzar en políticas de incentivo de largo plazo vinculadas al financiamiento, regímenes impositivos y esquemas de leasing para promover el retorno de embarcaciones.
“Argentina podría aprovechar este contexto para discutir herramientas concretas que hagan viable recuperar flota. Hay que pensar medidas sustentables y con previsibilidad institucional”, señaló.
Consultado sobre el rol sindical dentro del debate, Alonso sostuvo que las organizaciones gremiales deben formar parte de una discusión integral y evitó responsabilizarlas exclusivamente por los problemas del sector.
“Hay costos y mecanismos de asignación laboral que deben revisarse, pero culpar solamente a los sindicatos es equivocarse en el diagnóstico. El problema es bastante más complejo”, afirmó.
El especialista también cuestionó la proliferación de proyectos portuarios sin suficiente respaldo de carga y alertó sobre el riesgo de sobredimensionar expectativas en torno a determinados desarrollos logísticos.
“Escuchamos permanentemente que distintos puertos quieren convertirse en hubs regionales, pero el puerto no genera carga por sí mismo. La carga debe existir potencialmente. Hay demasiados puertos para determinados tráficos y eso también impacta sobre la sustentabilidad del sistema”, concluyó.
