URUPABOL: La ignorancia (presidencial) simplifica
Tras el anuncio de los países que integran URUPABOL sobre la iniciativa para triplicar la capacidad de barcazas y transportar petróleo crudo por la Hidrovía Paraguay-Paraná, el ingeniero naval Gustavo Alonso, especialista en puertos y vías navegables, ofrece una mirada crítica sobre su viabilidad. En esta columna de opinión, analiza las inversiones, las limitaciones de infraestructura y los costos logísticos del proyecto, y cuestiona la ausencia de Argentina y Brasil en su planteo.
Por Ing. Gustavo Alonso
Ingeniero naval, especialista en puertos y vías navegables
He reflexionado bastante sobre este tema, que, filosóficamente, tiene más aristas que relevancia. Es como un sueño irrealizable que —a pesar de ello— no puede ser ignorado.
Los presidentes de Bolivia, Paraguay y Uruguay coincidieron en un encuentro diplomático internacional y, al estar en el mismo sitio, automáticamente se los llama “Urupabol”, como si se tratara de una alineación de planetas o de un acontecimiento astrológico raro.
Urupabol funciona un poco como el Mundial de Fútbol. Aparece en nuestras vidas más o menos cada 4 años para ponerse de moda y generar extraordinarias expectativas, para que, en menos de un mes y luego de llamar nuestra concentrada atención, desaparezca por otros 4 años sin dejarnos demasiado.
Esta vez, con la adrenalina que debe generar hacer planes apartando sugestivamente a Argentina y Brasil, los presidentes en cuestión se “ocuparon” de la logística de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Seguramente, y visto el contenido de las declaraciones, sus asesores logísticos no los deben haber acompañado en la ocasión.
Hablaron de “triplicar una flota para transportar petróleo crudo”. Veamos. Bolivia está corriendo sus dos refinerías al 50% aproximadamente debido a la falta de crudo. Por ello, importa tanto crudo como naftas y gasoil.
El petróleo crudo importado lo lleva en camión, desde Argentina, Chile y Perú. El premio que se paga para entregar en Pocitos, Arica o Tiguipa está en promedio en los 21 USD por barril. Y luego tenemos el flete interno terrestre hasta Santa Cruz o Cochabamba, que lo vamos a tomar a un promedio de 16 USD por barril. Es decir que, sobre el precio de importación, el flete terrestre es de unos 37 USD por barril (solamente de logística), puesto en refinería, es decir, unos 231 USD por metro cúbico.
Vamos a suponer que hoy se necesitan unos 10.000 barriles por día, o sea 300.000 barriles por mes. Si eso fuera por vía fluvial, se necesitarían por lo menos 5 convoyes de 20 barcazas girando.
Pero el tema es que hoy no existe esa flota, y construirla tendría un costo de unos 300 millones de dólares. Tampoco existen puntos de recepción de crudo ni en Puerto Busch ni en el canal Tamengo. Tampoco existen vagones tanque para llevarlo desde Quijarro por ferrocarril.
Las barcazas de crudo (así como los vagones tanque) no podrían ser usadas para productos limpios como nafta y gasoil.
Tampoco hay puertos de carga de crudo en Argentina: son todos receptores (salvo alguna vez el Palmar Largo que se cargaba artesanalmente en Formosa). Pero digamos que se podrían adaptar, quizás en Dock Sud o Campana.
Pero eso sería muy sugestivo: hacer un plan para importar crudo argentino, pero sin la participación argentina. Debe ser broma, ¿no?
Entonces, llegamos a la opción de importar crudo extrarregional, con alije en Nueva Palmira. Muy bien. Es posible, siempre que la CARU lo autorice y analice el riesgo de que la flora y la fauna aguas abajo, incluyendo la reserva natural Isla Martín García, queden impregnadas de petróleo si hubiera un derrame. Teléfono para la Prefectura Naval Argentina. El gasoil se meteoriza; la nafta se evapora. El petróleo crudo no se meteoriza rápidamente (no en ese ambiente). Pero es todo un punto que se debería considerar (aunque Urupabol ignore al CIH y a la CARU).
Entonces, los números de flete para subir una barcaza tanque con crudo serían de al menos 100 USD/m³; a eso hay que sumarle las tasas y gastos de alije (20 USD/m³), más la descarga en Puerto Quijarro, almacenaje y flete ferroviario hasta Santa Cruz, lo que estaría bastante cerca del costo logístico actual, pero con la diferencia de que deberían invertirse unos 350 a 400 millones de dólares en embarcaciones e infraestructura, y seguir manteniendo en forma simultánea la actual logística terrestre de importación.
O sea que una vez más vemos lo lejos que están los gobernantes (y sus asesores) de la realidad estructural cuando declaman planes quiméricos de mínima factibilidad, que solamente confunden a quienes tienen el tema en el radar y confían en los copetes.
La logística marítima y fluvial es muy inelástica, de grandes inercias, esencialmente casuística, no se evidencia en los mapas y es cruelmente irreversible. No tiene nada que ver con la logística terrestre, que es mucho más plana, flexible y cartesiana.
Una vez que entendamos eso, podremos entender el valor agregado y la sensibilidad de la logística fluviomarítima, y acercarnos a escenarios objetivamente viables.
De todos modos, no parece una movida muy inteligente que los integrantes de Urupabol tomen decisiones autosegregados de sus socios. Y, de hecho, jamás funcionó más que para fogonear asperezas.
En nuestro sistema fluviomarítimo cerrado, los puertos son vitales, las embarcaciones son imprescindibles, pero, guste o no, quienes deciden (mal o bien) las grandes tendencias de la matriz multimodal, finalmente, son los dueños de las cargas, y los grandes shippers están en Argentina y Brasil.
