GlobalPorts 2026: la nueva Hidrovía, la licitación ferroviaria y el GNL marcaron una jornada de anuncios y definiciones

La infraestructura y el transporte, en el centro de GlobalPorts

La primera jornada de EXPO GlobalPorts 2026 se desarrolló el martes 3 de noviembre en la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, bajo la consigna «Hidrovía & Offshore: logística para el comercio exterior».

El encuentro reunió a autoridades nacionales y provinciales, representantes empresariales y especialistas para analizar las inversiones y transformaciones que necesita la logística argentina frente a las nuevas oportunidades exportadoras.

La ceremonia inaugural contempló la participación de Gabriela Ardissone, Gustavo Idígoras, Iñaki Arreseygor, Fernando Landa, Ricardo Marra, Alfonso Jozami y representantes de la Prefectura Naval Argentina, junto con los organizadores Ariel Armero y Diego Bercholc.

A lo largo de la jornada, los debates abordaron la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal, la recuperación ferroviaria, las oportunidades de exportación de gas natural licuado, la integración regional y el futuro de la marina mercante.

Arreseygor: profundización hasta 40 pies y mayor control sobre la Hidrovía

Uno de los principales momentos de la mañana fue la entrevista que Eduardo Feinmann realizó a Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN).

El funcionario presentó la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal como una herramienta para mejorar la competitividad logística argentina y regional, con un esquema que combina profundización, mantenimiento, incorporación de tecnología y fiscalización.

Una reducción inicial del 3,5% en el peaje

Arreseygor señaló que desde el 9 de septiembre, fecha que identificó como el comienzo de la ejecución del contrato, las tarifas de navegación registraron una reducción del 3,5%.

Durante la entrevista mencionó un valor de referencia de 3,80 dólares por tonelada de registro, aunque aclaró que el costo final depende de variables como el puerto de origen, el tramo recorrido y las características de la embarcación.

El funcionario sostuvo que los beneficios económicos de la concesión no deben medirse exclusivamente por la reducción del peaje.

Según explicó, las mejoras en la velocidad de navegación y en la capacidad de carga pueden generar ahorros superiores a los obtenidos mediante una disminución aislada de la tarifa.

Ocho dragas y dos etapas de profundización

Otro de los datos destacados fue el despliegue de equipos de dragado. Arreseygor indicó que el concesionario comenzó sus operaciones con cinco dragas y posteriormente incorporó otras tres, alcanzando un total de ocho equipos.

En materia de obras, describió un proceso de profundización dividido en etapas.

La primera contempla la homogeneización de las condiciones de navegación, la eliminación de diferencias de profundidad en sectores del Río de la Plata y mejoras en el acceso a puertos de Entre Ríos. En ese contexto, mencionó una referencia de 34 pies para el tramo correspondiente.

La segunda etapa apunta a alcanzar profundidades de entre 39 y 40 pies, con un horizonte de aproximadamente seis años.

El funcionario aclaró que el desarrollo de las obras está sujeto a los estudios técnicos y a las aprobaciones ambientales correspondientes.

También sostuvo que, ante eventuales incumplimientos atribuibles al concesionario, la Agencia dispone de herramientas contractuales para exigir las obligaciones comprometidas.

Consejo de Control y fiscalización

Arreseygor dedicó parte de la entrevista al funcionamiento del Consejo de Control de la Vía Navegable.

Explicó que el organismo permite institucionalizar la participación de usuarios, provincias, sindicatos, productores, cámaras portuarias y otros sectores vinculados con la actividad.

El Consejo tiene carácter consultivo, mientras que la ANPyN conserva la autoridad contractual y las competencias estatales.

De acuerdo con lo expuesto, está previsto realizar presentaciones periódicas sobre el avance de la concesión, mientras la Agencia mantiene controles operativos cotidianos.

El funcionario también se refirió a las tareas de inspección, verificación del balizamiento y seguimiento de las obligaciones contractuales.

Tecnología y seguridad de navegación

La modernización prevista incluye herramientas destinadas a mejorar la navegación y fortalecer el monitoreo de la actividad fluvial.

Arreseygor mencionó sistemas de comunicación, antenas y dispositivos tecnológicos que deberán ponerse a disposición de la Prefectura Naval Argentina.

El objetivo es ampliar la capacidad de seguimiento de lo que ocurre en la vía navegable, tanto desde el punto de vista operativo como de la prevención de actividades ilícitas.

En materia ambiental, explicó que los proyectos de profundización deben atravesar instancias de evaluación técnica y administrativa.

También se refirió a la disposición del material extraído durante el dragado, que debe realizarse en zonas determinadas y bajo las condiciones correspondientes.

El debate sobre el cabotaje

La entrevista también incluyó consideraciones sobre el acceso de la producción argentina al transporte por agua.

Arreseygor cuestionó restricciones regulatorias que, desde su perspectiva, dificultan el aprovechamiento de la infraestructura fluvial y afectan la competitividad.

En ese contexto, planteó la necesidad de revisar aspectos del régimen de cabotaje y de generar condiciones que permitan recuperar actividad para la marina mercante.

Su posición se inscribe en un debate que mantiene diferencias importantes entre sectores empresariales, armadores y organizaciones sindicales sobre los mecanismos adecuados para fortalecer la bandera argentina.

Southern Energy: dos buques de licuefacción y hasta 85 metaneros por año

La entrevista siguiente estuvo dedicada a las exportaciones energéticas. Nicolás Gandini, director de Econojournal, dialogó con Marcos Pourteau, director de Proyectos de Southern Energy, sobre el desarrollo de la infraestructura necesaria para exportar gas natural licuado desde Vaca Muerta a través del Golfo San Matías.

Pourteau presentó los avances del proyecto y describió los principales hitos previstos para los próximos años.

Primeras exportaciones en 2027

Según el cronograma expuesto, el primer buque flotante de licuefacción tiene prevista su llegada para junio de 2027.

Las tareas de amarre demandarían aproximadamente 20 días, mientras que el proceso de comisionamiento y pruebas operativas se extendería durante unos cuatro meses.

Las primeras exportaciones comerciales están proyectadas para septiembre u octubre de 2027.

El segundo buque, que se encuentra en construcción en China según lo explicado durante la entrevista, llegaría durante el segundo trimestre de 2028.

Su puesta en funcionamiento demandaría alrededor de seis meses y permitiría comenzar las exportaciones hacia septiembre u octubre de ese año.

Un gasoducto de 470 kilómetros

La infraestructura del proyecto contempla un gasoducto de aproximadamente 470 kilómetros, que requerirá la instalación de unos 40.000 tramos de cañería.

Pourteau señaló que, al momento de la entrevista, ya se habían descargado alrededor de 1.500 tramos.

El desarrollo incluye instalaciones terrestres y submarinas, sistemas de amarre y una estación compresora.

El proceso de licuefacción permitirá enfriar el gas hasta aproximadamente 160 grados bajo cero para su almacenamiento y posterior transferencia a los buques metaneros.

Una nueva actividad marítima para Río Negro

Uno de los datos de mayor relevancia logística fue la proyección de recibir entre 80 y 85 buques metaneros por año.

La operación demandará remolcadores, embarcaciones de apoyo, lanchas de amarre, servicios de traslado de tripulaciones, agencias marítimas, inspecciones y otras prestaciones especializadas.

Pourteau destacó el papel que tendrá San Antonio Este como centro logístico del proyecto.

También explicó que Southern Energy está desarrollando una red de proveedores locales para acompañar la construcción y la futura operación.

Según los datos expuestos, alrededor de 70 empresas de la región ya participan en servicios vinculados con la etapa constructiva.

Cada unidad flotante requerirá aproximadamente 85 personas embarcadas, mientras que el proyecto contempla una dotación total estimada de unas 450 personas entre personal marítimo y terrestre.

La empresa trabaja con el Instituto Argentino del Petróleo y del Gas y autoridades provinciales en programas de capacitación para desarrollar las especialidades necesarias.

Pourteau señaló que la incorporación de proveedores locales requerirá procesos de certificación y el cumplimiento de estándares de seguridad.

Jozami y Núñez: cabotaje, recuperación ferroviaria y nuevas reglas para el transporte

El conversatorio de las 14, dedicado a los desafíos del transporte fluvial y multimodal en la Hidrovía Paraguay-Paraná, reunió a Alfonso Jozami, gerente general del Centro de Navegación; Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas; Luis Zubizarreta, vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales; y Gustavo Idígoras, presidente de CIARA-CEC.

La moderación estuvo a cargo del periodista Mariano Galíndez.

El intercambio abordó la necesidad de modernizar la infraestructura y la regulación del transporte para acompañar el crecimiento de las cargas.

Jozami y la situación de la bandera argentina

Alfonso Jozami planteó la necesidad de revisar el régimen de promoción marítima y avanzar con modificaciones normativas que permitan recuperar actividad para el transporte por agua.

Durante su intervención señaló que la bandera nacional cuenta actualmente con apenas 18 embarcaciones, cifra que utilizó para describir la situación crítica de la marina mercante argentina.

El representante del Centro de Navegación sostuvo que el esquema vigente no logró los resultados esperados y defendió la necesidad de introducir cambios.

También manifestó su expectativa respecto del tratamiento legislativo del proyecto de cabotaje, que deberá atravesar las instancias correspondientes en el Congreso.

Jozami vinculó la modernización del régimen marítimo con la posibilidad de aumentar la disponibilidad de buques, la actividad portuaria y la capacidad de transporte para las cargas de importación y exportación.

La complementariedad entre barcos, trenes y camiones

El gerente del Centro de Navegación también se refirió a la organización del transporte de cargas.

Planteó que la navegación y el ferrocarril deberían tener mayor participación en los trayectos largos, mientras que el camión conservaría un papel fundamental en las distancias cortas y en la distribución final.

Aclaró que el objetivo no consiste en enfrentar los distintos modos de transporte, sino en aprovechar sus ventajas mediante un esquema intermodal.

Jozami valoró además la incorporación de representantes privados al Consejo de Control de la Hidrovía.

Consideró positiva la institucionalización de ese espacio de participación, aunque reconoció que las decisiones finales corresponden a la autoridad estatal.

Núñez anticipó una posible prórroga de la licitación ferroviaria

Uno de los anuncios más importantes del panel estuvo relacionado con el proceso de licitación ferroviaria.

Alejandro Núñez explicó que la fecha prevista para la presentación de ofertas era el 11 de noviembre, pero anticipó que el procedimiento sería prorrogado.

Según detalló, el proceso contaba con aproximadamente diez interesados inscriptos y había recibido cerca de 200 consultas.

También informó que se habían presentado cinco pedidos de prórroga por parte de empresas privadas.

Ante esa situación, señaló que la presentación de ofertas podría trasladarse al 20 o 21 de diciembre.

Núñez presentó esas fechas como una previsión próxima a definirse, por lo que no corresponde considerarlas una resolución administrativa ya confirmada.

El funcionario también explicó que el proceso venía desarrollándose desde hacía aproximadamente dos años y que el objetivo era avanzar con su implementación durante 2027.

Una red de 15.000 kilómetros, con fuertes limitaciones operativas

La exposición ferroviaria incluyó un diagnóstico sobre el estado de la infraestructura.

Según los datos presentados, la red considerada alcanza aproximadamente 15.000 kilómetros, aunque solo cerca de la mitad se encuentra operativa.

Entre las dificultades mencionadas figuran el deterioro de las vías, las limitaciones del material rodante y distintos cuellos de botella que restringen la capacidad de transporte.

Núñez describió un esquema de transformación que contempla separar las funciones vinculadas con la infraestructura, la operación ferroviaria y los talleres o el material rodante.

El modelo permitiría que diferentes empresas participen en una o varias de esas actividades.

También se planteó un sistema de acceso abierto, destinado a eliminar exclusividades comerciales y permitir que los cargadores puedan elegir operadores o desarrollar servicios propios.

Santa Fe: de dos a doce trenes diarios

Uno de los ejemplos concretos presentados por Núñez fue el impacto de una obra ferroviaria destinada a evitar el paso de los trenes por la ciudad de Santa Fe.

Explicó que actualmente la circulación por ese sector presenta dificultades operativas, con alrededor de 30 pasos a nivel y velocidades del orden de 10 kilómetros por hora.

Según indicó, la infraestructura existente permite el paso de aproximadamente dos trenes diarios.

Con la finalización de la obra de desvío, la capacidad podría multiplicarse por seis y alcanzar los doce trenes por día.

Núñez destacó que el beneficio de esa inversión no se limitaría a Santa Fe, sino que alcanzaría especialmente a las provincias del norte argentino que necesitan conectarse con los puertos.

El ejemplo permitió mostrar cómo una intervención localizada puede mejorar la capacidad de transporte de un corredor ferroviario mucho más amplio.

Los puertos frente al crecimiento exportador

Durante el mismo conversatorio, los representantes del sector portuario y agroexportador plantearon la necesidad de acompañar el aumento de las cargas con inversiones.

Entre los temas abordados figuraron los accesos a las terminales, los caminos rurales, los desvíos ferroviarios, la incorporación de tecnología y la mejora de la eficiencia operativa.

También se mencionaron las perspectivas de crecimiento de las exportaciones agroindustriales, energéticas y mineras, así como el movimiento de cargas procedentes de países vecinos.

El debate dejó planteada la necesidad de coordinar inversiones entre el sector público y el privado para evitar que las limitaciones de infraestructura condicionen el desarrollo de nuevas actividades.

La futura concesión de la Vía Navegable Troncal

A las 15 se desarrolló el conversatorio «¿Cómo será la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal?».

La actividad tuvo como participantes anunciados a Ariel Cherubini, de la ANPyN; Gustavo Puccini, ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe; y el prefecto general Néstor Alberto Kiferling, director de Tráfico Marítimo, Fluvial y Lacustre de la Prefectura Naval Argentina.

La moderación estuvo a cargo de Juan Carlos Venesia, del Instituto de Desarrollo Regional.

La composición del panel reunió perspectivas vinculadas con la administración de la vía navegable, las necesidades productivas provinciales y la seguridad de las operaciones.

Roberto Milio defendió la planificación portuaria y la marina mercante nacional

Roberto Milio, secretario de Interior y Exterior del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento, participó de la jornada y remitió a Comex Online un texto sobre su intervención.

El dirigente planteó la necesidad de avanzar con un Plan Director Integral del sistema portuario argentino, que permita ordenar las inversiones y establecer prioridades de infraestructura.

Milio destacó la importancia del dragado y el balizamiento como actividades esenciales para garantizar la navegación y sostener el movimiento de cargas.

También expresó su rechazo a la derogación de la Ley de Cabotaje y defendió la marina mercante, la industria naval y el empleo argentino.

Su intervención incorporó al debate sobre competitividad la posición de los trabajadores vinculados con la navegación y los servicios marítimos y portuarios.

Gustavo Alonso: tecnología, ingeniería naval y eficiencia para la Hidrovía regional

El último conversatorio de la tarde estuvo dedicado a la integración regional de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Participaron Bernd Günther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay; Mónica Ageitos, presidenta del Centro de Navegación de Uruguay; Mariano Álvarez Wagner, secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía; Carlos Trociuk, presidente de Puertos Trociuk; y Gustavo Alonso, director de la Cámara de Navegación por Hidrovías.

La moderación estuvo a cargo de Enrique Guardo.

Entre las intervenciones se destacó la de Gustavo Alonso, colaborador habitual de Comex Online, quien desarrolló una exposición centrada en la incorporación de tecnología y en las oportunidades de mejorar la eficiencia de las embarcaciones que operan en el sistema fluvial.

Tres áreas tecnológicas y una deuda pendiente

Alonso distinguió tres grandes campos de aplicación tecnológica: los equipos, la navegación y los procesos.

En el primero incluyó los motores, cajas reductoras, equipos auxiliares, sistemas de a bordo y equipamiento portuario.

Señaló que este segmento registró avances importantes durante los últimos años.

En materia de tecnología náutica, mencionó los sistemas de navegación electrónica, las cartas digitales y las herramientas de conectividad.

Sin embargo, sostuvo que todavía existe margen para aprovechar mejor las posibilidades que ofrecen esos recursos.

El tercer campo, la tecnología de procesos, fue identificado por Alonso como uno de los principales desafíos pendientes.

Explicó que la eficiencia no depende únicamente de contar con equipos modernos, sino también de mejorar la manera en que se diseñan y ejecutan las operaciones.

La ingeniería puede reducir hasta un 20% el consumo

Uno de los datos más relevantes de su exposición estuvo relacionado con la eficiencia de los remolcadores.

Alonso explicó que las mejoras en el diseño de los sistemas de propulsión pueden representar diferencias de entre un 15% y un 20% en el rendimiento o el consumo de combustible, según las condiciones y soluciones aplicadas.

Para ilustrarlo, utilizó el ejemplo de un remolcador cuyo motor entrega una potencia determinada, pero cuya capacidad efectiva de empuje depende de las pérdidas que se producen a lo largo del sistema de propulsión.

El especialista destacó que la selección de motores, hélices y otros componentes debe responder a estudios de ingeniería específicos.

Advirtió que repetir configuraciones utilizadas en otras embarcaciones, sin analizar las necesidades particulares de cada proyecto, puede generar costos operativos elevados durante toda la vida útil del buque.

También destacó la importancia de la hidrodinámica en el diseño de remolcadores y convoyes.

Universidades y escuelas náuticas

Alonso dedicó parte de su intervención a la necesidad de aprovechar mejor los recursos técnicos y científicos disponibles en la región.

Destacó la capacidad de las universidades, los investigadores y las escuelas náuticas para contribuir al desarrollo de soluciones aplicadas a la navegación fluvial.

Como ejemplo, mencionó un trabajo de investigación sobre propulsión de convoyes realizado en asociación con la Universidad Politécnica de Madrid.

Según explicó, ese estudio permitió avanzar en el conocimiento técnico sobre el comportamiento de los sistemas de propulsión utilizados en convoyes fluviales.

También señaló que se está desarrollando una segunda etapa de investigación.

Para Alonso, la vinculación entre empresas, universidades y especialistas puede contribuir a mejorar los diseños y reducir costos operativos.

Descarbonización y renovación de flotas

El expositor también abordó los desafíos de la transición energética en la navegación interior.

Explicó que existen iniciativas empresariales orientadas a reducir emisiones y utilizar combustibles alternativos, entre ellos el GNL y el biodiésel.

No obstante, advirtió que la renovación de las flotas demandará varios años debido a la cantidad de embarcaciones que todavía utilizan motores de generaciones anteriores.

Alonso señaló que las mejoras ambientales también deben analizarse desde la eficiencia del transporte.

En ese sentido, planteó la importancia de aumentar la cantidad de carga transportada por unidad de energía consumida.

Su exposición permitió incorporar al debate regional una dimensión técnica concreta: mejorar la competitividad de la Hidrovía no depende exclusivamente del dragado y la profundidad, sino también de la ingeniería, la tecnología y la eficiencia de las embarcaciones.

Paraguay propuso una mayor coordinación regional

El conversatorio también permitió conocer las posiciones de los distintos países que participan en el sistema de navegación.

Desde Paraguay se planteó la necesidad de avanzar hacia una planificación regional más integrada.

Entre las propuestas expuestas figuraron la elaboración de un plan maestro común y la posibilidad de articular los diferentes esquemas de concesión existentes en la cuenca.

También se analizaron las diferencias sobre peajes, señalización y condiciones de navegación.

Durante el panel se mencionó que Paraguay cuenta con una flota de más de 3.000 embarcaciones, una dimensión que explica la importancia del transporte fluvial para su comercio exterior.

Los representantes del sector señalaron la necesidad de contar con reglas previsibles y condiciones competitivas para las distintas banderas.

El Alto Paraná y las inversiones pendientes

Carlos Trociuk incorporó al debate las dificultades que enfrenta la navegación en el Alto Paraná.

Durante el conversatorio se mencionaron problemas de sedimentación, bancos de arena y obstáculos que requieren tareas de dragado y mantenimiento.

También se expuso que operadores de la región conformaron una comisión y adquirieron equipos para atender parte de esas necesidades.

Entre los datos presentados figuró una estimación de inversiones de entre 10 y 15 millones de dólares para resolver una parte importante de los problemas identificados en el tramo.

La exposición destacó la necesidad de incorporar al Alto Paraná a una planificación más amplia de la infraestructura regional.

Uruguay y el desarrollo de sus puertos

La participación de Mónica Ageitos permitió incorporar la perspectiva uruguaya.

Durante el panel se abordó la importancia de Montevideo y Nueva Palmira para el movimiento de graneles, contenedores, vehículos y otras cargas.

También se informó sobre el trabajo de Uruguay en un nuevo plan maestro portuario, orientado a analizar las necesidades de infraestructura, los espacios logísticos y las perspectivas de crecimiento.

La coordinación entre los puertos y las vías navegables fue presentada como un componente fundamental para mejorar el funcionamiento del sistema regional.

Puerto de Santa Fe y perspectivas económicas

La agenda de la jornada incluyó una presentación especial del Puerto de Santa Fe, a cargo de Leandro González, presidente del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe.

Posteriormente, Marina Dal Poggetto, directora de Eco Go, encabezó la conferencia magistral sobre las perspectivas económicas y financieras para 2027.

Ambas actividades completaron una programación dedicada a los desafíos de infraestructura, logística y desarrollo económico.

Infraestructura, competitividad y empleo argentino

La primera jornada de EXPO GlobalPorts 2026 dejó una agenda de cuestiones concretas para el transporte y el comercio exterior.

La profundización de la Vía Navegable Troncal, la recuperación de la infraestructura ferroviaria y el desarrollo de las exportaciones de GNL aparecen entre los principales proyectos capaces de modificar la logística argentina durante los próximos años.

Los anuncios sobre el proceso ferroviario, los objetivos de profundización y los cronogramas energéticos permitieron conocer plazos y desafíos que deberán seguirse de cerca.

La intervención de Gustavo Alonso aportó otra dimensión al debate: la posibilidad de obtener mejoras significativas mediante ingeniería, tecnología y mayor eficiencia operativa de las embarcaciones.

Al mismo tiempo, las posiciones expresadas sobre el cabotaje y la marina mercante reflejaron diferencias respecto de cómo alcanzar una mayor competitividad sin debilitar las capacidades nacionales.

El desafío será transformar los proyectos y las propuestas en resultados concretos, con infraestructura adecuada, seguridad en la navegación, integración regional y oportunidades para las empresas y los trabajadores argentinos.