Transporte marítimo del Mercosur
¿Hacia el gran cabotaje regional?
El viernes pasado se realizó la última reunión de la Comisión de Especialistas sobre Transporte Marítimo del Subgrupo de Trabajo N°5 del Mercosur correspondiente al año 2021, con la asistencia de las delegaciones de Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Perú, país éste que fue nuevamente invitado a participar del encuentro.
Conforme los temas abordados en la anterior reunión, celebrada en el mes de junio ppdo. y la propuesta formulada en ese momento por Argentina, en esta oportunidad cada delegación debió haber presentado su análisis actualizado sobre el proyecto de Acuerdo Multilateral sobre Transporte Marítimo que data del año 2005. Si bien este tema no fue tratado, resultó de sumo interés vislumbrar qué camino podrían tomar los trabajos de la Comisión de Especialistas.
Perú en el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Suramericana (IIRSA) y el auge del transporte multimodal propicia la salida de mercaderías regionales por el área del Pacífico.
Sobre este particular, también debiera tenerse presente que la costa oeste de América del Sur registra mejor Índice de Conectividad de Carga Marítima UNCTAD que el de la costa este y según los expertos este es un factor determinante para su comercio exterior (costos comerciales y competitividad).
La delegación del Paraguay se explayó sobre cuestiones inherentes a la Hidrovía Paraguay-Paraná (cuestión ésta que no integra la mesa de negociaciones del SGT5 de Transportes del Mercosur).
Por su parte, la nutrida delegación brasileña conformada por funcionarios de Itamaraty; Ministerio de Infraestructura; ANTAQ; y Marina de Brasil centró su exposición en el BrdoMar - Programa del Gobierno Federal para incentivar el cabotaje nacional; estimular su uso; aumentar la flota nacional (40% en tres años); y equilibrar la matriz de transportes del Brasil, que está siendo considerado en estos momentos por el Congreso Nacional de Brasil. Esta iniciativa tiene por objeto dotar de competitividad a los armadores brasileños, permitiéndoles contar con flotas controladas por los mismos, a través de empresas subsidiaras que inscriban sus buques en registros más competitivos, y luego operarlos bajo las modalidades fletamentos a tiempo o locaciones a casco desnudo, con tratamiento de bandera brasileña; debiendo contar, eso sí, con Capitán y Jefe de Máquinas brasileños y por los menos dos tercios de la tripulación también nacionales, en vez de 100% extranjeros.
Excelente y articulada presentación del equipo brasileño, que invita a plantearse algunos interrogantes: ¿por qué Brasil puso eje en el cabotaje nacional, cuando este tráfico está excluido de las negociaciones del Mercosur?. ¿La denuncia de los acuerdos bilaterales sobre transporte marítimo Brasil/Uruguay y Brasil/Argentina (sumado a la caída en el año 2020 del acuerdo Brasil/Chile) son hechos aislados o se complementarían con el deseo de alcanzar el gran cabotaje regional (léase integrar los cabotajes nacionales) y desarrollar el transporte marítimo de corta distancia (TMCD o Short Sea Shipping – SSS) a semejanza del modelo europeo?. El BRdoMar pondera tanto: flota de cabotaje, industria naval; como puertos y transporte de camiones.
Remontándonos en el tiempo, más precisamente al año 2013, resultan muy actuales las expresiones vertidas por el entonces Presidente del Centro de Navegación del Uruguay, Sr. Mario Baubeta, en oportunidad de exponer sobre la política naviera que debería tener el Mercosur: “integrados a la región y abiertos al mundo”…”Tomando la experiencia de la Unión Europea, se debería de establecer una serie de requisitos mínimos básicos para que las respectivas banderas puedan calificar para realizar transporte de cabotaje en otro país de la región”…”El primer impulso para la flota comunitaria sería que los Estados Partes flexibilizaran las normas de cabotaje a la bandera MERCOSUR para lograr una verdadera integración, en lugar de promover la reserva de carga”.
A la fecha el balance del SGT5 y de la Comisión de Especialistas no es muy positivo. El Mercosur se abrió al mundo y ofreció a los armadores europeos el libre acceso al mercado del servicio de transporte marítimo regional (incluyendo las cargas feeders), vaciando a su vez de contenido (cero cargas) al futuro Acuerdo Multilateral sobre Transporte Marítimo, que parece haber tenido fecha final de tratamiento el viernes ppdo. Mientras tanto el bloque no definió ni una sola medida para dotar de competitividad a los armadores regionales, evitando así la competencia desleal a la que quedarían expuestos, debido a que los armadores extranjeros operan buques registrados en banderas de conveniencia y ofrecen fletes por debajo de los costos del mercado regional. Tal vez en esta materia la Comisión debiera tomar como caso testigo también el modelo de la Unión Europea: Reglamento 4057/86.
Lo cierto y concreto es que nuevos aires han ingresado a la Comisión de Especialistas. El transcurso del tiempo pondrá en evidencia, si el Mercosur finalmente toma algún rumbo respecto del transporte marítimo, elemento inescindible a la hora de definir la política logística macroeconómica que le aseguraría al Mercosur obtener la autonomía estratégica en materia de comercio exterior, a la ahora, también se sumaría –parece- el futuro del transporte fluvio- marítimo interior del bloque económico.
[1]Informe sobre el Transporte Marítimo 2017 de la UNCTAD señala que la baja conectividad del transporte marítimo sigue obstaculizando el acceso de las economías más pequeñas y débiles a los mercados mundiales, y que para mejorar esta situación es preciso modernizar sus puertos marítimos y regímenes de cabotaje, y reformar los trámites aduaneros y demás procedimientos de importación y exportación. https://unctad.org/es/press-material/la-baja-conectividad-del-transporte-maritimo-aumenta-la-vulnerabilidad-de-las
Otra manera de mejorar la conectividad consistiría en rebajar las restricciones de los mercados de cabotaje regionales y nacionales que limitan la capacidad de las navieras para ampliar las zonas de influencia y consolidar la carga. https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2019_es.pdf
[2]https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/brdomar.
[3] https://audm.com.uy/pdf/presentaciones/mario-baubeta_una-politica-naviera-para-el-mercosur.pdf
