La seguridad en el transporte como política de Estado

Las investigaciones llevadas adelante por la JST no buscan identificar un responsable sino que el foco está en poder comprender un accidente para evitar que se repita, y lograr mejorar la seguridad en el transporte en general. También apunta a la prevención de accidentes en el transporte multimodal, a través del análisis de las fallas en el sistema que llevaron a que un accidente ocurra. El producto principal de la Junta son justamente las recomendaciones en seguridad operacional.

¿Cómo está funcionando este auditor del sistema? Al respecto, dialogamos con el presidente de la JST, Julián Obaid; y el director Nacional de Investigación de Sucesos Marítimos, Fluviales y Lacustres de la Junta de Seguridad en el Transporte, Marcelo Covelli quienes destacaron los resultados que han obtenido en estos dos años de gestión. 

¿Qué balance hacen en estos años de trabajo desde que se creó la JST?

Julián Obaid:  La junta se creó por Ley a mediados de 2019 y se hizo bastante en estos dos años, si bien todavía queda mucho por hacer. La Ley que sanciona la Junta viene a sentar las bases de una política de Estado que fue apoyada por todo el arco político, no tuvo votos en contra. Declara de interés público la generación de una política de seguridad de transporte y coloca a la Junta de Seguridad del Transporte como autoridad de aplicación. 

La Ley de creación de la Junta prevé la existencia de cuatro direcciones nacionales de investigación para los distintos modos de transporte, ya sea aeronáutico, ferroviario, también automotor y para el modo marítimo fluvial y lacustre. Si bien como organismo, recién entramos en Operaciones en Abril del 2020, y a partir de ahí empezamos a armar la Junta con todas sus áreas técnicas. 

Asimismo, tenemos otra Dirección Nacional que se ocupa de lo que es el soporte técnico de estadística multimodal, que realiza algunas investigaciones en incidentes y trabaja también en lo que es la elaboración de estadísticas para todos los modos de transporte y el seguimiento de seguridad operacional. 

Podemos decir que el producto principal de la Junta son las "recomendaciones en seguridad operacional". Por lo tanto, una vez concluidos los estudios de un accidente que se ha detectado, o de una situación de riesgo, o justamente por el análisis estadístico que detecta determinada problemática, se generan recomendaciones de seguridad operacional dirigidas a organismos públicos, empresas o a diversos actores del sector recomendándole ya sea una modificación o la adopción de determinada práctica; también puede ser la modificación de una norma; pero desde un lugar de independencia técnica. Nuestra idea es generar discusiones que trascienden la gestión poniendo el foco en lo que es la seguridad.

En cierto punto somos un "auditor del sistema",  que trabajamos en conjunto con el resto de actores involucrados, en donde a partir del análisis de hechos y datos, y en conjunto incluso con los protagonistas del accidente, se llega a estos informes finales con conclusiones muchas veces compartidas y a partir de ahí se hace la recomendación de seguridad operacional. 

La creación de esta Junta fue una decisión del ex ministro de Transporte, Mario Meoni, que lamentablemente luego falleció justamente en un accidente de tránsito. Esto mismo es realizado por otras juntas internacionales de investigación,  y aquí se replicó éste modelo que ya fue exitoso en otros lugares. 

¿Esos informes cada cuánto se presentan, son anuales? ¿y cuáles han sido sus principales recomendaciones a destacar?  

J.O.: Tenemos decenas de recomendaciones revisadas y publicadas, y además nosotros anualmente tenemos la obligación legal de presentar un informe ante el Congreso de la Nación y el Poder Ejecutivo Nacional a fin del mes de marzo de cada año. 

Pero quiero destacar que la función de la JST no se basa sólo en sus recomendaciones, sino que el desafío está en poder seguirlas en el tiempo para que se puedan implementar. Puede ser que también nos digan que no se pueden cumplir un recomendación por tal motivo, ahí se trabaja en ver justamente qué es lo que se puede modificar para que se pueda lograr, o si nos dicen que la misma es de cumplimiento imposible bueno ahí también se ve qué solución se puede tomar o qué recomendación se puede dar, lo que buscamos es que nunca se ignore una recomendación. El trabajo entonces no sólo implica la recomendación sino tratar de que ésta se pueda cumplir y eso requiere un trabajo arduo de seguimiento.

Asimismo, nosotros empezamos a trabajar dos días después de que empezó la cuarentena, en abril del 2020, y hubo que construir toda una mecánica de trabajo virtual, incluso la elaboración de equipos técnicos se dio en ese ámbito. Por otro lado, la pandemia también nos permitió agilizar lo que son los vínculos internacionales, realizar rondas de presentación de la JST  ante todas las juntas hermanas del mundo en un proceso de trabajo conjunto y capacitaciones cruzadas.

¿Qué recomendaciones tiene para destacar con respecto a los distintos modos de transporte, sobre todo en lo que respecta al transporte marítimo y fluvial?

J.O.: En el modo ferroviario estamos trabajando muy fuerte con la operadora que es la Sociedad del Estado y la estructura ferroviaria; y también con las operadoras privadas que todavía tienen concesión; y ahí la problemática más importante tiene que ver con los descarrilos. En ese modo de transporte se producen entre 800 y 1000 incidentes al año y la mayor parte son justamente descarrilos, estamos investigando hoy aproximadamente el 10 o 15% de esos incidentes, en general nos centramos en aquellos que creemos que pueden dar lugar a emitir una recomendación, lo que no quita que todos los demás accidentes los intervenimos aunque sea para una cuantificación estadística.

También otro dato interesante es que la mitad de la fatalidades que se dan en el modo ferroviario, tienen lugar en menos de cinco pasos a nivel de la zona del AMBA, por lo tanto estamos recomendando que se ponga especial atención en lo que es señalización, mecánica de barreras, en esos pasos a nivel, porque lo cierto es que se puede intervenir en lo que es el núcleo de la problemática de fatalidad del sistema ferroviario con inversiones que no demandan tanto costo.
 
En el modo aerocomercial hay cuestiones que tienen que ver con prácticas de vuelo y armado planes de vuelo previos, estamos trabajando para capacitar e implementar mejores prácticas; y en el sector automotor que es un núcleo muy problemático con 3 millones de accidentes al año en ese modo de transporte. Tenemos un número entre los 5000 y 6500 muertos al año por accidentes automotores que es un número comparativamente alto. Eso corresponde a una tasa de 12 muertes cada 100.000 habitantes por año en accidentes del nodo automotor. Esas cifras se manejaban antes también en Europa, tiempo atrás, sin embargo ellos han logrado bajar estos números a entre 4 y 6 muertes cada 100.000 habitantes año. Con lo cual ahí tenemos un camino que ya ha sido recorrido para analizar la eficiencia de políticas que ellos ya han implementado, tenemos que trabajar más en temas de capacitación, mucho con la mejora en la infraestructura, y también con el adecuado procesamiento de datos y con la generación de una cultura de seguridad; por ejemplo es notable la falta de utilización del cinturón de seguridad en el transporte público de pasajeros.

En cuanto al modo de transporte por agua, ¿qué conclusiones sacaron por ejemplo luego del incidente del remolcador RUA II que se dio en La Plata recientemente, supongo que ustedes deben haber intervenido ahí, hubo recomendaciones en ese caso?

Marcelo Covelli: La JST tiene distinto tipo de intervenciones en este modo, uno que tiene que ver con las investigaciones en base al código de investigaciones de la OMI y en base a la ley que asimila el código y la extiende al ámbito nacional. Trabajamos en accidentes muy graves que implican la pérdida del buque o donde hay víctimas fatales o si se produce una contaminación grave del medio ambiente

En ese marco las obligaciones del Estado se dividen en tres, está el Estado de Abanderamiento, el Estado Ribereño y Estado Rector del Puerto. Nosotros trabajamos en el marco del Estado de Abanderamiento principalmente, y como Estado Ribereño también; pero no tenemos intervención como Estado Rector del Puerto ya que ese es un ámbito de acción exclusiva de la Prefectura Naval Argentina. En el suceso del RUA II la investigación está en curso como Estado de Abanderamiento. 

El el modo de transporte marítimo, fluvial y lacustre, nosotros con la JST arrancamos con la primera investigación marítima, que anunció el ministro Mario Meoni, con el hundimiento del Repunte, que fue el 17 de junio de 2020. Es decir todavía no tenemos ni dos años de trabajo, pero prontamente se va a emitir el informe final del Repunte, ésto va a ser público y ahí se encuentran una serie de recomendaciones que se van a hacer también.

¿Qué recomendaciones se han considerado tras la problemática de la bajante del río Paraná con varaduras; o buques que se accidentan contra los muelles?

M.C.: En la vía troncal nosotros hacemos ahí una intervención general, en cuanto a que llevamos estadísticas de todas las notificaciones, pero eso se maneja más a nivel global, no tanto de la investigación puntual de un hecho. 

Los hechos más recurrentes ahí son las varaduras, pero los problemas son más bien por temas de infraestructura. En esos casos hacemos más intervenciones interseccionales, hoy tenemos buques que vienen cada vez más grandes, con menos tripulación, en algunos casos no se utiliza el remolcador sino como opción, y en el caso de la bajante la maniobra se complica, pero incluso se dieron accidentes con la utilización de remolcadores. Es decir en estos casos la metodología de investigación es diferente, es a nivel general y no puntual de un suceso en particular.

¿Y cómo son recibidas las recomendaciones de este organismo en la interacción con otros actores del sistema? como son la Prefectura, los sindicatos, por citar algunos casos. 

J.O.: Las recomendaciones de la JST en general son bien recibidas. Se busca involucrar a los protagonistas en el mejoramiento de determinada problemática, en lo que es el análisis previo a la emisión de la recomendación. Incluso hay muchas veces en donde la recomendación le sirve al destinatario para impulsar alguna modificación normativa o la modificación de algún accionar por parte de otro organismo así que les resulta útil.

Lo que tiene que ver con el sector sindical nosotros hemos cruzado muchas recomendaciones que en algún punto receptan con lo que es el operador de primera línea. Quiero destacar un estudio que se realizó después de la tragedia de Fukushima -tsunami de Japón- que afectó una central nuclear, de donde surgen cuestiones interesantes como la observación de que cuando el personal está sindicalizado normalmente bajan los incidentes. Es decir, hay más incidentes relativos a la siniestralidad operacional cuando se trabaja con personal eventual o personal tercerizado, y cuando el empleado no tiene un vínculo extenso y firme con la actividad.

Nosotros hemos firmado convenios de cooperación y asistencia técnica con varios sindicatos y hemos capacitado, y se trabaja en forma conjunta con ellos. Podemos decir que los sindicatos están a bordo de este proyecto. 

M.C.: En cuanto a la vinculación con la Prefectura, se trabaja en forma conjunta y hubo algunas recomendaciones de la Junta que incluso se adoptaron, se busca el consenso y que sean aplicables y siempre son analizadas previamente con ellos, porque no tiene sentido recomendar acciones que en la práctica terminan siendo inviables. Somos un organismo relativamente nuevo dentro del ámbito marítimo, fluvial y lacustre. De todas formas emitimos tres informes de investigación y estamos por sacar el cuarto dentro de 12 días. 

Al momento tenemos cinco recomendaciones emitidas que los destinatarios todavía no han aplicado, lo que sí hemos tenido son algunas acciones de trabajo conjunto, algunas notas de seguridad, por ejemplo con las velocidades máximas en el río, cuya recomendación fue de aplicación inmediata. En un estudio que hicimos determinamos una velocidad de 9 nudos que equivalía a la velocidad de 12 nudos -en una determinada zona aplicable del río con altura normal, pero que con la bajante, por una cuestión técnica, con la energía disipada de la ola la equivalencia era de nueve nudos en ese caso- y la Prefectura inmediatamente la aplicó y sigue vigente. Y eso mejoró la navegación. 

J.O.: Ese es un ejemplo de aplicación inmediata de una recomendación, con buen resultado, porque las velocidades máximas no se adaptaban a lo que era la cota del río en ese momento. De acuerdo con una serie de acontecimientos que fueron de público conocimiento se hicieron unos estudios y se pudo detectar que los regímenes de velocidad debían ser otros. La idea fue justamente no quedarnos con un régimen de velocidad rígido cuando la cota del río varía.
También hubo otra recomendación con respecto a la obligatoriedad de algunos cursos de formación de la gente de mar que fue una acción trabajo en forma conjunta con la Prefectura.

¿La JST trabaja en cuanto a la recomendación de la utilización de otros medios de transporte para disminuir la siniestralidad? porque por ejemplo el Gobierno podría impulsar mucho más el transporte fluvial para que bajen los accidentes en las rutas y en el autotransporte de cargas, ¿por qué eso no se hace?

J.O.: Nosotros no hacemos recomendaciones tan macro respecto a que se priorice un medio de transporte sobre otro, esas son cuestiones que tienen que ver más con políticas de Gobierno y no sobre seguridad operacional estrictamente hablando. El modo fluvial sabemos que es un modo de transporte más seguro y económico, y sin dudas su fomento podría ayudar a bajar la siniestralidad en el transporte automotor, pero eso tiene que ver más con políticas de Estado y posibilidades de infraestructura. Pero es un modo que tendría que ser incentivado más en Argentina y de hecho sé que estamos muy cerca ahora de que se anuncie una política importante en tal sentido, no me quiero adelantar por que no es una cuestión que surja de la Junta. Sin dudas que debemos apuntar a cambiar la matriz del transporte, donde hoy el 95% de la carga se mueve por el modo automotor. Lamentablemente eso tuvo su impacto en la desinversión de otros modos de transporte, como el ferroviario, pero es una problemática que abarca a toda la región, y creo que el modo automotor vino a llenar una necesidad, no es que se quiso privilegiar a un modo sobre otro. Y si bien no es una tarea que sea competencia de la Junta, coincido en que se debe fomentar más el modo de transporte fluvial porque es mucho más económico, ecológico y más seguro; y sobre todo porque no podemos desaprovechar el gran potencial de lo que es nuestra vía troncal.