“Dentro de las crisis siempre hay oportunidades”

Conversamos con María Laura Filippello, CEO del Grupo Euroamérica quien destacó “nosotros somos un grupo que, al ser argentinos, buscamos siempre, frente a los momentos complicados que puede atravesar el país, reformular, ser innovadores y tratar de encontrar soluciones creativas para salir adelante."

El Grupo Euroamérica es una empresa de logística, con terminales portuarias multipropósito ubicadas en la zona de Campana, que empezaron a diversificarse y a generar filiales. Hoy el Grupo también cuenta con una empresa de transporte y logística, poseen flota de camiones propia y centros logísticos, y hasta una empresa constructora que los apoya en el desarrollo de muchas de las obras que están encarando para seguir expandiéndose.

La primera filial que tuvieron fue en Gualeguaychú, en Entre Ríos, luego vino Güemes, Salta. “El objetivo fue poder combinar la logística de importación y exportación de los productos que manejan”, explicaron desde Euroamérica; y viendo el potencial que tenía el NOA para sus negocios decidieron ahora expandirse en esa zona. 

A pesar de las dificultades del contexto económico argentino ¿cómo se está desarrollando el grupo en la actualidad, ahora decidieron invertir en tierras en Jujuy?

María Laura Filippello: Sí, empezamos a combinar logística, me refiero a soluciones integradas entre el transporte terrestre, el ferrocarril, barco y con la zona de transferencia de carga, que serían los depósitos intermedios, ya sea fiscales o nacionales.  Y así miramos el país, analizamos los lugares en donde están ubicados nuestros clientes y cuáles son los desafíos que tienen por delante, en tal sentido qué sectores están en crecimiento y demandan; y de esa forma armamos distintas unidades de negocios. 

Cuando empezamos a mirar a Jujuy, nos dimos cuenta que excede el potencial de la Argentina por su localización geográfica privilegiada. Jujuy está cerca de pasos fronterizos internacionales que comunican con Chile, Bolivia, está también en lo que sería la cabecera del corredor bioceánico que comunica Pacifico y Atlántico. Entonces cuando pensamos en Jujuy, lo hicimos no sólo con la idea de invertir en un depósito de transferencia de carga, si no también en la posibilidad de hacer un depósito fiscal. Así es como toda la concepción del grupo comenzó a cambiar y a generar distintas unidades de trabajo, diversificaciones. 

Hoy tenemos contratos con clientes de largo plazo, que incluyen muchos proyectos de inversión, que se vinculan con todo lo que se está desarrollando en infraestructura y servicios. Y empezamos a combinar distintas soluciones.

¿Un desafío ha sido por ejemplo explorar el uso del  ferrocarril?

M.L.F.: Claro, porque tratamos de generar sinergias. Y el tren en la temporada de la fruta lo utilizamos desde Tucumán hacia la terminal. Ya estamos recepcionando en lo que son vagones Tolva, azúcar, por ejemplo el Norte del país,  subiendo químicos y reactivos para la minería. También estamos bajando en otro tipo de vagones, legumbres.

Entonces así empezamos a combinar distintos medios de transporte, lo que son largas distancias aprovechando el  ferrocarril, pensamos en centros de transferencia de carga y sobre todo el objetivo es acercar el stock al sitio donde se utiliza. El objetivo es no dejar el stock en las terminales sino que las empresas tengan la posibilidad de tenerlo más cerca de donde lo van a utilizar, porque muchas veces los puertos están muy lejos de donde realmente se necesita el insumo.

Lo mismo con la entrega del producto de exportación, que esté más cerca de donde se produce, como para después nosotros llevarlos hasta el puerto y subirlo a un barco. 

En todo este proceso invitamos a distintos actores porque no podemos hacer todo este desarrollo nosotros solos, así que coordinamos y trabajamos con forwarders, despachantes de Aduana, empresas marítimas, con otras empresas de logística y varias de transporte, entre otras. 

Esto es un poco lo que fue sucediendo en los últimos tres años en la compañía.

¿Cómo ha sido el balance?

M.L.F.: La experiencia con el ferrocarril es muy positiva. Trabajamos con el Belgrano Cargas, con el NCA, y el San Martín. La verdad que para nosotros el tren es algo que hay que seguir desarrollando. 

En los últimos años de gobierno, y con los cambios, hemos visto que las obras de mejora en la vía se siguieron haciendo. Nosotros empezamos a operar primero con algunos desafíos mayores. En los lugares de carga y descarga fuimos haciendo también algunas inversiones privadas.

En nuestra experiencia, cuando nosotros cumplimos, los vagones siempre estuvieron, por lo tanto, es un compromiso de los dos lados poder hacer que ésto funcione. 

Hay que ayudar también al sector público, para que el transporte sea eficiente, agilizando nosotros también la carga y la descarga, y así exigiéndonos todos es que empezamos a acortar los tiempos.  Para llegar a Salta  podíamos demorar entre 10 o 12 días; y hoy puede ser 5 días. Entonces es un trabajo de mejora continua, en el que todos tenemos que estar subidos en querer hacer lo mejor.

Por eso es importante acercarse y trabajar en posibilidades, para que se pueda combinar la inversión estatal con la privada. Hoy todos estamos de acuerdo en que hay que seguir invirtiendo en el ferrocarril, que tiene que ser una alternativa para la Argentina. Pero el privado también tiene que comprometerse y ayudar a que eso funcione, más allá de que las inversiones en vías e infraestructura las realiza el Estado. 

¿Cómo ven el impulso del intermodalismo en Argentina?

M.L.F.: Nosotros venimos trabajando en ese concepto si bien en la Argentina no está muy desarrollado porque persiste la tendencia de trabajar por separado. Incluso cuando no es así, son pocas las empresas que sientan a todos los actores en la misma mesa. La recomendación es siempre poder sentar a todos los actores de la cadena logística, porque el resultado es mejor cuando todos tenemos claro cuál es el objetivo final de lo que estamos haciendo. La trazabilidad, la comunicación e información pienso que son los grandes desafíos de la logística. Son el eje para que un proyecto funcione. Y hay que tener un plan claro, capacitar, proyectando entre todos también posibles desviaciones, y sentarse a conversar también en las contingencias.

Ustedes que están invirtiendo en el norte argentino, ¿cómo ven el desarrollo del transporte fluvial y la hidrovía para poder bajar costos? 

M.L.F.: Es que ese debería ser uno de los canales troncales de comunicación del país. Desde Buenos Aires hasta Bolivia, Paraguay, Brasil, Uruguay. Es decir no deberíamos quedarnos con conectar sólo en las provincias litoral, sino también pensar en cómo podríamos sumar otras cargas de lo que sería el Mercosur, por ejemplo, y cómo conectar después con el mundo. También pensar en hacer una zona de trasbordos o transferencias. Pero para eso necesitamos tener algunos ajustes en algunas legislaciones, y en convenios internos y multilaterales.

Desde el ámbito del Mercosur, entender cómo Argentina puede tener un rol protagónico en los trasbordos, que hoy se realizan en Uruguay. Incluso en la navegación misma, donde falta una Ley de Marina Mercante y todo lo que ha sucedido con la flota de barcazas, que en algún momento han sido de bandera Argentina, y hoy están operando por una cuestión de costos con una bandera de Paraguay. Entonces ahí el país tiene que poner el foco.

Y entramos en la necesidad de un marco regulatorio que tiene que ver con las asignaturas pendientes que tenemos como país, de apuntalar leyes que nos permitan recuperar trasbordos, el desarrollo de marina mercante, de una Ley Multimodal.

Eso desde el punto de vista regulatorio, creo que es en lo que podríamos trabajar y mejorar como asignaturas pendientes del país, porque si eso pasa, todos los actores nos vamos a ver beneficiados y vamos a tener mayor capacidad para poder generar más negocios que el país necesita.  

En una conferencia en la que estuviste, hiciste referencia a la necesidad de que las transferencias de carga puedan sufrir menos interrupciones o trabas...

M.L.F.: Es que considero que hay que trabajar en reducir los obstáculos, por ejemplo, se podría a través de un documento único revisar toda la cadena logística de principio a fin. Porque operar más simple, con menos trabas, implica menores costos. Eso es fundamental porque el país necesita inversión y sobre todo ingreso de divisas; y la única forma de obtener divisas es primero asegurándonos los insumos para la producción; y luego pensando cómo podemos colocar más productos en el mundo. 

Nosotros estamos lejos del mundo, entonces si no somos eficientes en ese manejo reconversión y producción, nos va a costar mucho competir con terceros países. 

La exportación es la generación genuina de las divisas que tanto necesitamos para seguir creciendo, porque nuestro mercado interno es reducido.

¿Cómo impactó en su operación las restricciones que hubo este año con las importaciones?

M.L.F.:  Hay dos variables que este año afectaron al sector. Una son las restricciones a la importaciones de algunos insumos, en dónde tuvimos que desarrollar alternativas para ofrecer a nuestros clientes áreas de almacenaje, de desconsolidación, poner a disposición adicional depósito fiscales, lugares en donde las empresas pudieran tener sus productos. Buscamos tener un mejor aprovechamiento de la capacidad de almacenaje que teníamos.

Y el otro factor que afectó mucho es la sequía. Algunos de los productos, sobre todo de exportación que están relacionados con el agro, vimos que tuvieron una disminución importante en el volumen, entonces tuvimos que empezar a buscar soluciones creativas. 

En el caso particular del limón que viene de Tucumán, nosotros tenemos un servicio en temporada de buques Reefer que están haciendo el Norte de Europa y Rusia. Normalmente eso se completaba con carga exclusivamente de fruta de Tucumán; pero ya desde el año pasado empezamos a sumar peras y manzanas de Río Negro, que hoy salen por Campana, cuando el Barco no opera directamente en la terminal de San Antonio. A eso empezamos a sumar otros productos congelados o refrigerados, que no tenían forma de salir, y al tener nosotros disponibilidad en la bodega, ayudaron a completarla, por ejemplo, carne, manteca, distintos lácteos y productos refrigerados, que hoy no interrumpieron la exportación. Incluso hasta carga que viene de países limítrofes. 

Es decir, no solamente de Argentina, sino que logramos también captar otras cargas que provienen de otros países. 

¿Cuál es la relación que tienen hoy con los distintos sindicatos que trabajan en la logística, camiones, puertos?

M.L.F.: Es que en un contexto de inflación, se vive en una situación de distorsión, desde la empresa hay una distorsión en lo que se presumía ganar y no sucede; y el trabajador también necesita poder acompañar la pérdida de su poder adquisitivo. Pero hoy eso no tiene una solución. Y las dos partes tienen razón. Entonces todo es válido. Es muy difícil el escenario. Y creo que lo peor que nos puede pasar es cortar el diálogo, porque el verdadero problema que tenemos, es la inflación. Estamos en un escenario demasiado complejo, en donde la clave es tratar de no cortar el diálogo y el acuerdo, porque si eso ocurre, entramos en un camino de no retorno. 

Por último, ¿qué opinión tienen respecto al futuro del Puerto Buenos Aires?

M.L.F.: Creo que antes de hablar de cualquier tipo de licitaciones, lo primero a resolver, es decidir qué canal de acceso para el país queremos tener, porque eso es lo que va a marcar qué tipo de barcos van a llegar acá. 

Es la primera pregunta que me haría: qué tipo de barcos voy a poder recibir en el puerto en el que voy a invertir. 

Porque se puede hacer una obra de infraestructura muy importante, pero si después Uruguay tiene una profundidad de 14 m y Santos tiene una profundidad mayor, los barcos van a optar por esas opciones y entonces corremos el riesgo de ser un puerto feeder. 

Entonces antes de hablar de si el puerto tiene que tener tantas terminales, la ubicación de otros puertos, creo que hay que definir esa cuestión que es clave.