“La idea es darle una continuidad a la gestión” 

Nuevo presidente en la Cámara de Practicaje ¿Cómo está aceptando estos nuevos desafíos?

John Ryan: Es una nueva función que nunca ejercí. No va a haber cambios, ésto es sólo un cambio de nombre. Vamos a seguir haciendo lo mismo que venía haciendo la Cámara.

Cuando comenzamos hace veinticuatro años, la idea era que esta comisión y presidencia fuese rotativa con las distintas zonas, y hace mucho que no le tocaba a la zona del Paraná. Así que por eso se decidió la nueva presidencia, pero en la práctica nada va a cambiar.

Además soy una persona que sigo muy activa en la actividad propiamente dicha del practicaje. Es decir, de llevar y traer barcos por el Paraná. Soy práctico en el río Paraná desde el año 1993, me encargo de la Zona Común a la rada del Puerto de Paraná. En la práctica los buques de ultramar hoy están llegando solamente a la zona de Timbúes; antes solíamos hacer Diamante. Timbués es una zona de gran desarrollo, ahí tenemos cinco terminales granarias, las más modernas son las dos últimas que se inauguraron hace un año y medio aproximadamente. 

¿Trabajan ahí con remolcadores? ¿cree que facilitaría el trabajo del práctico? 

J.R.: En realidad no es compulsivo el remolque portuario en esa zona, ni en la mayoría de las terminales. Salvo en algunos lugares puntuales o maniobras determinadas que requieren remolcador. 

En general se sigue atracando como siempre. Es decir, se utiliza el ancla de estribor y la corriente, porque todas las terminales están ubicadas en la margen derecha del Paraná. Así que en general ninguna de esas terminales utiliza remolcador, salvo las que están sobre lo que nosotros llamamos ahora el Canal San Martín -que se está dragando ahora ese canal para completarlo hacia el Norte-.

Los barcos cuando salen en ese lugar, deben navegar hacia popa hasta llegar a la zona de maniobra céntrica, y ahí sí está la utilización de remolcadores compulsivos, pero son los menos.

Ahora hubo una varadura de un buque, ¿qué opinión tiene al respecto?

J.R.: Hay que recordar que ya hubo otra varadura en el mismo lugar.  En esta varadura del buque Ocean Freedom, hace falta contar con más conocimiento porque fue un hecho muy reciente, y puede haber un infinidad de causas que produjeron el acaecimiento.

Pero en el caso anterior algunos prácticos estábamos navegando con una carta que no estaba bien actualizada.

Aunque creo que el trabajo que está haciendo la Administración General de Puertos (AGP) ahora en cuanto al dragado y el mantenimiento de los pasos críticos, es bueno y está bien encarado.

En realidad es la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables la que planifica el trabajo, se lo encarga la AGP y ellos contratan directamente al dragador, que en general por el tipo de trabajo y la herramientas con las que cuentan, se contrata a Compañía Sudamericana de Dragados. 

Cuando se analizó la varadura del buque anterior surgió la necesidad de que los prácticos cuenten con información rápida y segura de cualquier cambio batimétrico, de la traza del canal, lumínico, lo que fuese, porque nosotros no tenemos cartas electrónicas oficiales en el Río Paraná. 

El único organismo que puede emitir una carta oficial en la Argentina es el servicio de Hidrografía Naval. Pero nosotros trabajamos con cartas electrónicas producidas por privados. Y es la mejor herramienta que podemos tener en ese sentido, pero lo que sí necesitamos es que la actualización para esas cartas sea lo más rápida posible.

Porque el Paraná es un río en donde sabemos que las batimetrías, los bancos, se mueven constantemente. Entonces cuando se detecta que puede haber un cambio de traza, de una batimetría, es importante que se pueda contar lo más rápido con esa información, que la puedan volcar a estas empresas que producen la batimetría para nosotros tener la carta actualizada, para brindar mayor seguirdad. 

Entonces apenas la información se recibe por parte de la Subsecretaría es importante que se traslade lo más rápido a la empresa que realiza las cartas, que tome nota y aplique esa corrección. Pero esa actualización no es inmediata, esa información la toma una empresa privada que es alemana y que se dedica eso y todos los jueves sube las correcciones. Nosotros podemos actualizar cada semana los cambios normales, pero cuando hay un cambio importante se puede informar, aunque no esté volcado en la carta electrónica, y nosotros podemos contar con el dato que ya es una gran ayuda; se está trabajando bien en ese sentido. 

¿El Contrase de la Prefectura colabora? 

J.R.: Sí, totalmente porque cada vez que hay, por ejemplo, una denuncia de un bajo fondo navegando, esa información se pasa a la Prefectura que la traslada a la Subsecretaría y eso funciona muy bien.

¿Hubo problemas con los amarraderos de barcaza?

J.R.: Por ley, el tráfico debe mantener una velocidad de navegación tal que no afecte ningún buque ni artefacto naval que esté amarrado. Entonces cuando nosotros estamos piloteando los buques y pasamos cerca de un amarradero de barcazas, lo que hacemos es reducir la velocidad, para disminuir el efecto de succión que produce el paso del buque.

Ahora eso también tiene que ser correspondido por el lado del amarradero, con amarras suficientes, en buen estado y siempre tensas porque lo qué pasa es que las amarras se van aflojando. Entonces por más lento y seguro que se haga el paso, si el esquema de amarre de esas barcazas no es el correcto, se puede producir el peligro.

¿Qué cantidad de buques tiene el tráfico en el tramo Paraná?

J.R.: Éste es un año atípico, si lo comparamos con los últimos tres que tuvieron una producción granaria buena, con un río bajo. Los buques cargaban menos y hacía falta más buques para llevar la misma cantidad de carga, por lo tanto había mucho tráfico.

Ahora en cambio estamos con poca producción, más calado para los buques, con menos tráfico. Porque este año tenemos una producción mermada muy fuerte por la sequía. Con un río que tuvo momentos altos. 

Este buque que se varó estuvo en 10.39 m, cuando por la bajante teníamos 9 metros. Es un Handy Max, que debe cargar 30.000 toneladas aproximadamente, pienso que iba a completar carga y directo a destino, probablemente sería zona común por el tema del combustible. Nos estamos encontrando que muchos barcos están haciendo zona común antes de seguir viaje y seguramente era el caso de este buque. 

¿Están conformes con el dragado?

J.R.: En general, y dejando toda cuestión política de lado, creo que los trabajos de dragado y de mantenimiento a partir del año 1995 en el Paraná fueron excelentes. Yo era práctico poco tiempo antes de eso, y recuerdo que en esa época que se cargaba en Rosario, con un buque frigorífico de 120 m de eslora, no se pudo realizar la totalidad de la carga, porque el calado de despacho ese día era de 23 pies.  Entonces si vemos el tiempo que pasó, la verdad que es maravilloso el trabajo que se ha hecho durante ese período.  

Después podemos tomar como otra etapa, el fin de la concesión y el inicio de la administración por parte del Estado. Creo que en este momento se está trabajando bien. AGP produce reuniones cada dos semanas, en su sede, en donde invita a todos los actores principales del sistema, participa la Prefectura Naval Argentina, el Servicio de Hidrografía Naval, la Subsecretaría de Puertos, estamos los prácticos, los puertos privados, la Bolsa Rosario, los dragadores, etc.  y ahí se tratan las problemáticas y se busca seguir adelante. Está bueno lo que está pasando.

Existía el prejuicio de que al irse la administración privada en el dragado de mantenimiento, ésto iba a ser un desastre y la respuesta es que el canal de navegación está bien.  

Incluso si no hubiese estado la gestión estatal, en este último tiempo se estaría aplicando el pliego y la empresa hidrovía no tendría la obligación de tener los 11 m que tenemos ahora, porque antes hidrovía tenía que atenerse al Pliego de concesión y ahora es el Estado el que le dice lo que tiene que hacer y el resultado no es malo.

Como práctico que navega la hidrovía ¿cree que se va a requerir de un mayor calado, y cómo se compatibiliza eso con el tema ambiental?

J.R.: Mi visión es la siguiente, este año tuvimos una sequía muy fuerte y los valores de producción cayeron notablemente. Pero la realidad es que el potencial del país para su producción granaria, está muy por arriba de lo que tenemos hoy. Y el río es el mismo. Entonces, como no vamos a poder cambiar el río, tenemos que hacer todo lo posible para gestionar el tráfico, para que no se produzcan cuellos de botella.

Ahora sí los 42 pies son realmente posibles, no puedo dar técnicamente esa respuesta, porque no conozco ni siquiera los metros cúbicos que habría que dragar hoy para llegar a esa profundidad. Como anhelo me parece excelente.

En cuanto al tema ambiental desconozco la materia pero entiendo que hay situaciones que va a haber que gestionar y estudiar muy a fondo, para poder llegar a esa profundidad. 

¿Se puede pensar en más zonas de cruces?

J.R.: Bueno eso es lo que está pasando, se habilitaron zonas de cruces en el Canal Punta Indio y en el Canal Brown; en donde se hicieron los trabajos, ahora la Prefectura lo está analizando y va a sacar las nuevas zonas y modalismo de cruces.

El Canal San Martín, es ese canal de muelles que hay en San Lorenzo, que la idea es terminarlo hacia el Norte. Cuando propusieron esta obra la idea era hacer principal el Canal San Martín, y dejar el Paso Bellavista como secundario en 8,50 m, pero los prácticos demostramos la inconveniencia de no mantener ese canal.  Porque  hay seis lugares de fondeo en la rada centro de San Lorenzo y si nosotros no mantenemos ese canal a la misma profundidad, esa zona se iba a empezar a perder, y lo que necesitamos son más lugares de fondeo.

Entonces la orden de servicio es, vamos a dragar y los dos van a ser canales principales. Es el único lugar de la vía troncal navegable con un bypass o con un canal doble paralelo, pero la congestión y el tráfico del Puerto de General San Martín lo merece ampliamente. 

Hay que tener en cuenta que hoy un buque en Puerto General San Martín navega hacia popa con maniobra rigurosa y lenta, llega luego a la zona  de maniobra del centro de San Lorenzo, gira, y se va; mientras el barco que tiene que ir ahí está fondeado en el sur y tiene que esperar todo eso para irse e iniciar el atraque. Pero cuando termine esta obra, en la condición que está planteada, la orden del servicio de este buque va a salir hacia el norte, va a girar, y usar el mismo canal principal que tenemos hoy -Bellavista- mientras éste va entrando y atraca.

¿Qué opinión tiene del Canal Magdalena?

J.R.: Bienvenido sea el Canal Magdalena, entendido técnicamentepara darle agilidad al sistema, ahora si están los recursos en este momento para su desarrollo la verdad que no lo sé. 

¿Y con respecto al tema del peaje en el Norte?

J.R.: Hay un conflicto ahora con los países que componen la hidrovía porque algunos acusan a la Argentina de haber implementado unilateralmente un peaje en la zona de Santa Fe hacia Confluencia. Ellos aducen que no hay un cambio en esa zona como para que la Argentina haya hecho eso; y la Argentina argumenta que hace obras y balizamiento, y todo lo que es el control de ese tráfico y demás.

A mi personalmente no me parece mal que se cobre un peaje cuando hay un servicio brindado para el tránsito por ese lugar. Si el valor es correcto, no lo sé, pero como concepto no me parece mal. Pero bueno vamos a ver cómo se defiende la Argentina ante el embate por este tema. 

Por último, ¿cuáles son los desafíos como cámara?

J.R.: La cámara está en este tiempo muy abocada a lo que es la capacitación de los prácticos. Ese es un punto en donde vamos a seguir trabajando fuerte, porque creemos que la necesidad de capacitación de los profesionales es importante. Y también, consdieramos que tomar la vanguardia con los cursos que tenemos preparados en distintos ámbitos, nos va a permitir estar preparados el día que esa capacitación sea obligatoria. La legislación internacional hoy no exige esa capacitación, son recomendaciones, pero queremos estar en una posición de avanzada. Hay que recordar que el practicaje es una profesión de alta responsabilidad, siempre teniendo en cuenta que nosotros somos asesores en la navegación del capitán, que es quien tiene la última palabra y toma las decisiones.