“Convencer a las líneas de contenedores de venir al Puerto de Paracas es el mayor logro del año 2023”

Las líneas de contenedores en Perú operan a través del Puerto de Callao. Sin embargo, el Puerto de Paracas logró atraer a importantes navieras para operar allí. Podemos decir que se trata del mismo desafío que en Argentina enfrenta la Terminal Tecplata en relación con lo que ocurre con el Puerto de Buenos Aires.
 
¿Cuáles son las características del Puerto de Paracas?

César Rojas: Somos un puerto que es bastante joven en cuanto a la construcción, el puerto es muy viejo, fue concesionado en el año 2014, luego se iniciaron las obras de reconstrucción en el año 2018 y se entregaron al Estado en marzo de 2021.

Eso se dio justamente en un contexto muy complicado para el comercio exterior y el shipping, porque fue en el medio de la pandemia, por lo tanto expandir nuestros proyectos comerciales en ese momento fue muy difícil. 

Una vez terminada la pandemia el desarrollo ha sido muy bueno, el año pasado se han movilizado 2.7 millones de toneladas de carga general y este año probablemente cerremos el año con 2.45. Esa caída es porque el país se ha congelado probablemente como toda la región. Todo el crecimiento que hemos tenido por años se ha frenado debido a la crisis política de Perú, con caídas en todo lo que es el comercio exterior nacional  y la economía peruana en general.

Lo que nunca habíamos podido lograr es convencer a las líneas de contenedores de venir al puerto de Paracas y probablemente ese sea el mayor logro del año 2023.

¿Cómo se dio ese proceso? 

C.R.: Convencimos primero a Maersk, que trajo un servicio muy competitivo para la temporada de cítricos, y debido a esta posibilidad que tuvo Maersk, la naviera MSC introdujo un servicio que es descomunal, para lo que es la uva y el arándano, que es la temporada en la que estamos en este momento. 

Entonces hoy tenemos los servicios en simultáneo, uno llega el domingo y el otro lo hace el jueves, con lo cual estamos captando probablemente el 35 por ciento de toda la temporada de uvas en solo dos servicios. Lo cual nos pone en la mira de muchas entidades que no nos reconocían como puerto operador de contenedores en Perú.

¿Cómo han hecho para seducir a las navieras para que operen con contenedores en Paracas? 

C.R.: Es un tema interesante, porque los exportadores te decían que las navieras no ponían un servicio que valiera la pena, y las navieras decían que los exportadores no se comprometían con la carga. Entonces decidimos sentarlos a todos en una misma mesa juntos. 

Sí hay una intención de compromiso, que de hecho está en un 60 por ciento menos de lo que están moviendo en la actualidad, pero eso sirvió de base para sustentar el negocio, y de ahí en más les ha ido excelente la verdad, de hecho nos acaban de informar que van a descargar 1000 vacíos más. 

Bajo esta premisa la verdad es que MSC ha visto el negocio, y ha hecho algo que en general las navieras no hacen, que se denomina la tijera, porque el servicio va de Chile al norte al Callao, y de ahí al sur A Paracas y luego al Norte a Panamá. Eso es algo que en general las líneas navieras no hacen, es muy raro de ver, porque es costoso, pero en este caso el mercado respondió muy bien.

Ahora el siguiente paso es convencer a MSC de un servicio anual, y no por 14 semanas, por la temporada de la uva. Ese es el mayor reto en este momento con miras al 2024. Y el segundo punto es el desarrollo del contenedor seco; porque todo el mundo ve el contenedor refrigerado pero tenemos alrededor de 50 contenedores secos que no son atendidos, hay 10 mil cajas que podrían ser movilizadas por el puerto y lograr un balance cero -es decir contenedor que ingresa, contenedor que sale-. Bueno todo eso estamos en un proceso de convencer a la línea de atacar ese mercado también. 

¿Esos son los desafíos para el año próximo?

C.R.: Sí, además de movilizar una mayor cantidad de contenedores en el hinterland porque nosotros estamos a 2 horas del exportador más lejano. 

Por otro lado, se debe también tener en cuenta la inseguridad que genera el camión con respecto a la contaminación o robo de mercadería. Eso en Paracas no sucede porque del exportador al puerto no tienen paradas por lo tanto la capacidad de control de la operación es mucho mayor. Para el cliente final, más allá del ahorro logístico que es tangible, y es de 500 dólares aproximadamente, entre lo que es Callao y lo que es Paracas. 

¿En cuanto a cargas generales, qué están operando?

C.R.: En lo que es carga general movilizamos cerca de un millón de toneladas de productos de acero, ya sea insumos o productos terminados. La chatarra es nuestra mayor descarga con 800 mil toneladas anuales, el resto son productos terminados de Aceros Arequipa, cuya planta queda solamente a 39 km del puerto. 

Somos socios comerciales de Aceros Arequipa por su cercanía con el puerto, hasta que finalice la concesión en el año 2044. Nosotros importamos sus insumos y exportamos sus productos. Esa es la carga más grande que trabajamos, la segunda está dada por el Clinker que es un tráfico comenzado recién  en el 2022 y este año  ha sido mucho más fuerte. También tenemos buenas expectativas para el próximo debido a la instalación de una planta de Cementos Inca que se encuentra al frente de la planta de Aceros Arequipa con lo cual sus costos logísticos se verán  reducidos.

Y hay otra planta que se encuentra en el pueblo de Pisco que está unos 10 km más al norte. Además del clinker, trabajamos con maíz para alimento balanceado que viene de San Lorenzo. Lo que representa unas 300 mil toneladas por año, y descargamos fertilizantes para las tierras de cultivo.

También ahí embarcamos piedra, hierro, que también es un tráfico nuevo. Hay un triturador que forma unos granitos entre 1 y 5 cm de granulometría para poder exportar y cargarlos en naves bastante grandes.  Eso es básicamente todo lo que se relaciona con la carga general

Asimismo, tenemos carga de proyecto, molinos eólicos, carga de minería, volquetes sobredimensionados, porque tenemos también una pendiente de 5 m entre lo que es el vértice del muelle y la carretera, entonces la descarga se hace muy cómoda.La carga es más simple porque no se necesita camiones con potencia. Hemos construido específicamente para los molinos de viento una rampa que permite el giro de un vehículo extendido, de 100 m de largo.

El hinterland para carga general nace en general al sur de Lima y termina al norte de Arequipa por un lado; y la sierra cercana que es Ayacucho al lado derecho

Para el tema contenedores este es un puerto básicamente refrigerado, trabaja con contenedores reefer. El Hinterland, que también nace al sur de Lima en Cañete y termina al norte de Arequipa con la Pampa Baja, captó este año 50 mil contenedores llenos. Lo cual es una carga muy interesante para cualquier línea.

¿Esa carga salía por Puerto Callao?

C.R.: Tuvimos que lidiar con el status quo de los operadores logísticos en llevar la carga a Callao. 

Pero, sin embargo MSC se fue al otro extremo y dijo voy a poner un servicio que realmente sea competitivo con respecto a todo lo que existe y lo ha logrado.

Cuando iniciamos el desarrollo el negocio por primera vez en el mes de octubre tenía picos de 250 contenedores por semana refrigerados y ahora estamos alrededor de los 550, es decir más del doble de lo que MSC esperaba. 

¿Cómo son los accesos y cuál es el impacto en la competitividad?

C.R.: Este puerto se encuentra ubicado en la Península de Paracas. 

En el lado oriental de la península, en donde hay una Ensenada muy bonita, incluso aquí está ubicado el balneario top de Perú. No hay edificios pues es un lugar turístico y tiene un pueblo con casas muy grandes de veraneo. Aunque el puerto está en la costa oriental y hay un cerro con unas colinas de 900 m de altura que cubren de viento y de la correntada, por lo tanto esa geografía brinda aguas que son muy calmas. Es decir, el barco ingresa a la Bahía de Paracas sin ninguna corriente, y son aguas abiertas porque es un puerto natural, por lo tanto, la productividad es muy buena. 

En contenedores no tenemos una grúa pórtico STS aún, porque la demanda no lo requiere, no lo ha exigido, así que por ahora operamos con grúas móviles de 144 toneladas de tiro y hemos comprado una grúa Liebherr 420 que se está dando la vuelta a Sudamérica que estará con nosotros en funcionamiento ya en enero del próximo año. Eso nos va a permitir mitigar la demanda de las cargas hasta que se genere la necesidad de adquirir una grúa SPS. 

En el año 2018 hicimos la primera obra que fue de dragado, en donde se sacó roca -porque el último dragado había sido en el año 1969-, pero al no haber corriente es un puerto que no tiene sedimentos. 

Respecto a los accesos terrestres, hay una autopista de dos vías, que está a 25 km del puerto, y de ahí sale una vía al puerto, lo que implica un acceso muy directo. No hay acceso ferroviario ya que los ferrocarriles no están desarrollados en Perú.

¿Buques de qué eslora pueden ingresar al puerto?

C.R.: Tenemos dos tipos de calado, de 12 m en el Norte; y con 14 m del Sur para maniobrar sin problemas, podemos manejar naves de 60 mil toneladas y se podría traer Buques Panamax para carga general, con mucha manga, para que no estuviera limitado por el calado. El calado máximo es de 13,50. En lo que son buques contenedores tenemos un arqueo bruto máximo de 138 mil toneladas. Nuestra única limitación es que no pueden venir a más de 13,5 de profundidad de quilla.  Si bien tenemos planes para dragar a 16 m y poder recibir barcos al mismo nivel de Callao 

Al estar situado en una reserva ecológica ¿cómo trabajan en cuanto al cuidado del ambiente, poseen alguna innovación por ejemplo respecto a la energía?

C.R.: Este es un "puerto eco", de hecho acabamos de recibir la premiación de “puerto verde”  que es el Green Port Award System 2023 recibido de APEC, que es un distintivo que nos llena de orgullo, no solo porque es la política de la empresa sino porque el lugar donde estamos  nos obliga a tener una operación maximizando cuidados de ambiente y que sea sustentable 

Al estar ubicado en la Reserva Nacional Paracas, el puerto siempre trabajo con grupos electrógenos y una de las primeras obras fue abastecer de energía al puerto para evitar quemar combustible. Así se soterró una  línea de media tensión, la más larga de Perú, es de  28 km, peor produce una energía cara que no es muy eficiente. Se vieron otras alternativas pero afectaban el paisaje de la reserva , por lo tanto lo que se va a ver claramente en los años futuros es cambiar la matriz energética a máquinas eléctricas, y no más  a combustible. Generar energía limpia es un gran desafío sobre todo por donde estamos ubicados 

¿Reciben cruceros? 

C.R.: Nosotros recibimos todo tipo de carga. Especialmente cruceros que se maneja desde octubre, a marzo y abril si bien no son cruceros son más bien voyages, También trabajamos con cruceros de aventura que se van a Ushuaia. Son rompehielos que van en verano a la Antártida para poder ver el avistaje  de pájaros o especies marinas. Esta temporada vamos a terminar atendiendo entre 15 y 18 cruceros. 

Lamentablemente, los desbordes sociales y políticos que hubo en Perú, así como el covid, perjudicaron el desarrollo y el crecimiento de esta actividad. Para nosotros es importante porque es un gran aporte que le podemos hacer al pueblo de Paracas, ya que la comunidad es netamente turística y le podemos traer 1200 pasajeros en un barco que llega a Paracas que puede generar economía en el pueblo. 

Por último, en este momento se debate en Argentina prórrogas de licitaciones a terminales portuarias, ¿bajo qué sistema de administración portuaria trabajan en Paracas?

C.R.: El Puerto de Buenos Aires tiene una distribución de terminales similar a la que posee Puerto de Callao, con varios operadores importantes con los que tienen licitadas las terminales. En Paracas es diferente, el puerto es propiedad del Estado, con una concesión de 30 años que nació en agosto de 2014 y finaliza en agosto de 2044, al finalizar la concesión nos vamos y dejamos todo lo que hay.