El puerto de Santa Fe impulsó la reactivación fluvial y proyecta nuevas opciones logísticas

En las últimas semanas vimos que hubo movimientos en el Puerto de Santa Fe ¿hay una reactivación en la carga?

Si, fue el segundo embarque de 22.000 toneladas de soja desde el Elevador de granos del puerto de Santa Fe con destino a puertos del Gran Rosario, son cargas de cabotaje nacional. Hay empresas y cooperativas productoras de la zona Santa Fe al norte, que prefieren entregar su mercadería en el puerto de Santa Fe, haciendo un tramo terrestre más corto y luego un tramo fluvial, evitando así las demoras que tienen con los camiones que ingresan en los puertos del Gran Rosario. Los costos de esta operativa son menores versus la logística terrestre. Esperamos que se sigan sumando empresas y otras cargas a esta opción fluvial.

¿Qué tipos de productos están saliendo actualmente?, ¿Cuántas toneladas y que proyecciones tienen?

Actualmente están embarcando soja, ya se hicieron 2 embarques de 22.000 toneladas cada uno y, estiman que pronto se sumará el trigo y maíz también. En este último embarque se trabajó con doble turno para atender las necesidades de los cargadores y armadores. Es un puerto que se adapta a los requerimientos de los clientes. Por el lado de la terminal de contenedores, se sigue trabajando en la reactivación con conexiones directas al puerto de Buenos Aires y Montevideo.

¿Están siendo afectados por la bajante, o al ser transporte por barcazas no están teniendo inconvenientes?

Para todo el transporte por barcazas no hay ningún problema con el calado incluso con la bajante actual. Al pie de muelle tiene una profundidad de 5 metros al cero y las barcazas más de 12 pies no calan.

El Gobierno dictó hace poco una resolución en la cual se habla de modificar el dragado de Timbues hacía el norte, ¿Cómo ven esta situación respecto del futuro, dado que se está hablando de una reactivación de los puertos del litoral?

Con una muy buena infraestructura actual que ya tiene el puerto de Santa Fe, un elevador de granos con capacidad de 56 mil toneladas, una plazoleta con un piso firme de 25 mil m2 de hormigón, se podría invertir el razonamiento y, comenzar dragando el canal a 25 pies y si en 2 o 3 años no se generan negocios discontinuar el dragado de 25 pies, para no seguir generando costos que no tienen retorno.

Las dos miradas tienen su lógica, una mira los antecedentes y la otra mira para el futuro. La visión nacional y de las cámaras portuarias, analizan el volumen de los últimos años y que no se justifica el costo para mantener un calado de 25 pies y que esto encarece el resto de los tramos, la visión local de Santa Fe es que con 15/17 pies de calado no se podrán generar nuevos desarrollos logísticos que transporten sus cargas en buques.

Con una muy buena infraestructura actual que ya tiene el puerto de Santa Fe, un elevador de granos con capacidad de 56 mil toneladas, una plazoleta con un piso firme de 25 mil m2 de hormigón, se podría invertir el razonamiento y, comenzar dragando el canal a 25 pies y si en 2 o 3 años no se generan negocios discontinuar el dragado de 25 pies, para no seguir generando costos que no tienen retorno. Pero le daría la oportunidad al puerto de Santa Fe y a los puertos de la región litoral, hay que tener en cuenta que se están evaluando los últimos años que fueron muy recesivos, y se debería mirar hacia adelante con una proyección de aumento de las cargas en la región litoral. De hecho, los puertos de Posadas y Corrientes han incrementado sus cargas notablemente en los últimos meses. La actividad de los puertos esta estrechamente relacionada a la actividad de las empresas de su hinterland, si hay empresas invirtiendo en el país en la agroindustria, industria forestal, minera, litio y otras, ese desarrollo empujará a más actividad portuaria en la Hidrovía PP. Otro ejemplo son los puertos de Concepción del Uruguay e Ibicuy que con un calado de 25 pies están sacando buques con carga de exportación directa.

Las provincias litoraleñas están en conversaciones para gestionar una flota regional, ¿crees que sería una solución para lograr que definitivamente la carga se vuelque al rio?

Si puede ser una opción interesante, pero hay que analizar bien el tipo de cargas, volumen, frecuencias, transit time, que recorrido o puertos va a tocar, no puede terminar siendo deficitario. También otra opción es que se pueda generar un mecanismo de aportes iniciales de las provincias para que un operador privado pueda desarrollar los circuitos y las conexiones fluviales, por lo menos que puedan apoyar en un inicio, ya que lleva un tiempo, meses, hasta alcanzar el punto de equilibrio entre los costos operativos y la facturación por los fletes fluviales. Las empresas suelen esperar un tiempo y ver la confiabilidad y regularidad de los tráficos fluviales antes de cambiar su logística.

 

Con un dólar planchado y a la baja, la soja en un mínimo histórico, ¿cuáles son las políticas que debería tomar el Gobierno para lograr una mayor exportación y de esa manera un mayor ingreso de divisas?

Bajar impuestos, bajar retenciones, aunque sea gradualmente año a año, acceso a créditos blandos, salir del cepo, todo ello se vuelca en una mayor recaudación por mayor actividad y se recupera también en mayores ingresos de divisas. Deberíamos humildemente copiar el caso de Paraguay, ellos hace años, bajaron impuestos, IVA, ganancias, derechos de importación, por ejemplo, para las empresas armadoras y hoy tienen la tercera flota fluvial mundial, decenas de astilleros y más de 5.000 puestos de trabajo entre embarcados o relacionados a la actividad fluvial. Argentina no llega ni al 10 % de eso. Se generaría un gran despegue de la industria naval y portuaria y generación de miles de puestos de trabajo.

Por último, el puerto de Santa Fe siempre fue considerado de gran importancia para la región, ¿qué crees la falta para poder volver a una reactivación plena?

El puerto de Santa Fe tiene una ubicación estratégica, puede ser un nodo logístico tanto para las cargas de bajada como de subida en la HPP. De hecho hay empresas armadoras que actualmente hacen sus cambios de remolques en ese puerto, porque está en un punto medio de la hidrovía. Hay que analizar su potencial para cada tipo de carga, por ejemplo, para graneles, se podrían cargar buques de menor calado, con cargas de 15.000 toneladas con destino al exterior directamente, hay un nicho muy interesante que es para el trigo de la zona SFE, que va a Brasil, para conectar directamente Santa Fe con puertos del sur de Brasil. También podrían comenzar a cargar sus bodegas ahí buques Handy y que completen carga en los puertos del Gran Rosario, eso descomprimiría, por un lado, el line-up de buques en esa zona y por otro lado descongestiona las rutas de ingreso a los puertos del Gran Rosario. Son 140 km de distancia por agua entre el puerto de Santa Fe y los del Gran Rosario, para un buque son 8 hs aproximadamente de subida y algo menos de bajada, tomemos un día adicional, ¿cuantos días esperan en rada a veces porque no tienen muelle libre? Y con costos portuarios in-out de una terminal publica se podrían equipar tranquilamente los costos. Si hay que poner remolcadores para el canal de ingreso al puerto de Santa Fe, pero en números generales la ecuación final no sería más cara. También, se pueden cargar barcazas con granos para llevar a zona de trasbordo directo a buque, o otros puertos del Rio de la Plata como ser La Plata o Montevideo. Proyectos hay muchos y con potencialidad, falta a veces un poco de inversión inicial, previsibilidad y estabilidad económica.

En cuanto a las cargas de contenedores, tiene mucho que ver las decisiones que tomen las líneas marítimas, si ellas no apuestan por un proyecto es muy difícil que un puerto solo lo pueda generar, es un trabajo en conjunto entre puertos, marítimas, cargadores, feeders, forwarders, transporte terrestre (flete corto). Hay 2 casos testigos de 3 puertos (Mar del Plata y Posadas/Corrientes) que, con la decisión de las líneas marítimas de operar por sus puertos, han recuperado su actividad notablemente en los últimos meses. Creemos que el puerto de Santa Fe debería ir en una línea similar.

¿Qué proyectos tiene Newport Management para los próximos años?

Estamos trabajando en varios proyectos que podríamos implementar en breve tiempo, uno de ellos es ofrecer un servicio fluvial de contenedores conectando las terminales portuarias de la región litoral directamente con los puertos de Buenos Aires, La Plata y/o Montevideo, en un formato innovador donde el flete fluvial es cobrado directamente a los exportadores/importadores y el flete marítimo lo negocian ellos directamente con las Líneas. Para el exportador/importador es como retirar o entregar un contenedor por camión del puerto de Buenos Aires/ La Plata, pero lo hace por vía fluvial obteniendo costos mucho mas bajos y competitivos, lo cual mejora su margen y optimiza sus costos logísticos y eso les genera una mayor competitividad de sus productos a nivel mundial. Otros proyectos en que estamos muy avanzados son los de servicios de flete fluvial de cabotaje, tanto para carga a granel (granos, fertilizantes, madera y cemento) como carga general y proyecto.