Regularización y desregulación de contenedores intermodales en Argentina

Advertencia

La propuesta de regularización y desregulación está al final pero, si usted no se informa de la primer mitad, podría considerar que dicha regularización y desregulación no serían necesarias.

Es decir, le invitamos a que vea / lea los problemas para que vea / se entusiasme con las soluciones.

Hay miles de negocios por desarrollar. Solo resta que veamos el 97% de negocios que no tienen la oportunidad de utilizar el contenedor.

También le invitamos a sumar su opinión en la publicación de este artículo en Linkedin, Facebook y Twitter, como también contactar a AIMAS (Y por supuesto, asociarse usted y su organización para empujar el desarrollo del intermodalismo)

Del mal al buen negocio del contenedor: la piel que protege la carga

El modelo de negocio del contenedor resulta extraño ante cualquier cultura de transporte que no esté directamente relacionada con lo fluviomarítimo. Es más, los estados nacionales y subnacionales ejercen inventos burocráticos sobre el contenedor que no replican en otros temas y elementos de la actividad del transporte.

Salvo porque a nadie se le ha ocurrido que pague patente del registro automotor, por un montón de otras excusas tanto públicos como privados se han abalanzado a sumar costos y complejidades operativas al transporte por contenedor.

Si recordamos que el origen del contenedor de la naviera es simplemente un semirremolque sin ruedas ¿Cómo es que no lo asimilamos como unidad de transporte para que fluya al igual que un semirremolque?

AIMAS, desde su fundación en 2017, propone y defiende que todas las partes públicas y privadas consideren al contenedor tan solo por lo que es: La piel que protege la carga, donde su trato debe ser preferencial para ayudar a los tres modos de transporte de superficie en lugar de para hacerles la vida imposible.

Buques, trenes y camiones pagan impuestos por doquier, por lo que el contenedor (que va sobre ellos), no debería soportar ningún impuesto: cuanto más simple sea la vida del contenedor, más negocios para el transporte y mucho mejor oportunidad para el cliente de la carga.

REGULARIZAR:

Para que miles de contenedores sin operar en transporte por abandono, por quedar sin retorno, por excedido en permiso de estadía, por desistimiento del propietario en su rescate o por cualquier otra razón puedan pasar a ser un activo de la oferta de transporte intermodal por camión, tren y barco en el orden nacional de Argentina (algo replicable en otros países con similares problemas).

DESREGULAR:

Para que, salvo en situación exclusivamente aduanera de comercio exterior con el contenedor con carga ya consolidada para importación o exportación, la operación comercial de transporte por contenedor no requiera autorización alguna, salvo la que ya le corresponde a su transporte en el camión, tren o barco en el que realice el traslado.

Argentina hace lo que la mayoría de países: dificultar la logística

Entre otras entre públicos y privados complican el servicio del contenedor en:

Los públicos:

Imponer matrícula o habilitación a quien puede o no gestionar el transporte de un contenedor (Lo que solo debería estar limitado a la ocasión de transporte consolidado y precintado de mercadería “aduanizada”).

Imponer restricciones temporales a la circulación.

Imponer tasas, impuestos, servicios “especiales” en administraciones portuarias.

No disponer de claridad normativa técnica ni administrativa para su uso generalizado en todos los transportes para todo tipo de negocio nacional.

Los privados:

(Aunque es a nivel global), entender al contenedor como una propiedad no colectiva que “impone la marca”, en lugar de aprovechar su universalidad para que tan solo circule por el Mundo, basta que alguien le pague al dueño y lo cuide.

No generar ideas nuevas que aumenten la rotación de los contenedores.

Inventar demoras que pagan todos los demás.

No considerar al contenedor en el 97% de los negocios de transporte de carga general (todo lo que no es carga oceánica).

La mayoría de los transportistas terrestres no ven el gran negocio que tienen por delante con el contenedor doméstico y regional. Es más, no lo ven ni cuando van a Estados Unidos.

En toda norteamérica, la región del intermodalismo camión – tren, tampoco ven al intermodalismo a bordo de barcos en alianza con ellos.

Mejores negocios por generar: Regularización y desregulación del contenedor

Nota: Ninguna de las propuestas aquí descritas interfiere ni pretende modificar normas internacionales del contenedor de la naviera, sino proponer nuevas oportunidades al 97% de las cargas generales que no viajan ni en buque oceánico ni cruzan el océano. Los contenedores que sirvan sobre buques domésticos, deberán cumplir accesoriamente con las normas que indique la autoridad correspondiente en base a los convenios del caso. Los contenedores así habilitados, no requerirán otras certificaciones técnicas vigentes.

Beneficios Esperados

Aumento de la disponibilidad de contenedores para el transporte intermodal.

Reducción de costos logísticos y mejora de la competitividad del sector.

Fortalecimiento del cabotaje y las conexiones regionales.

Formalización de la flota de contenedores y mayor control sobre su uso.

Aumento de la recaudación fiscal debido al aumento de la actividad económica en el territorio.

Período de permanencia del contenedor

Sugerimos que, siempre que un contenedor extranjero esté en custodia u operación dentro del País, y no sea destinado para otra cosa que no sea transporte, espera vacío o estadía con carga del proceso logístico, tenga libre permanencia en el País y de libre uso para el transporte doméstico, sea por su propietario o quien lo tenga en consignación en acuerdo con el propietario.

Motivos:

El tímido inicio del transporte contenerizado del cabotaje en buque, tren y camión, no va a poder arriesgar a comprar flotas de contenedores sin que antes el negocio comience a ser estable. Además, el transporte doméstico tendrá que ir migrando hacia contenedores de ancho 102 pulgadas y también de 53 pies de largo, para que toda la cadena maximice su productividad, cosa que solo podrá suceder a partir de una meseta segura, por lo que los contenedores en espera, tránsito interno y miles que han quedado sin retornar con fecha excedida, así como las importaciones en que el cliente opta por comprar el contenedor para no pagar el regreso, constituyen un capital de oportunidad para que la Economía por fin pueda expandir su oferta logística sumando la eficiencia del contenedor.

Objetivo:

Incrementar la disponibilidad de contenedores para transporte intermodal (terrestre, ferroviario y fluviomarítimo) mediante la regularización de aquellos no registrados, sin costo impositivo, para fortalecer el cabotaje y las conexiones regionales.

Decisión normativa (simplificatoria) sugerida:

Nota: Lo aquí sugerido busca expandir la oferta de contendedores para uso doméstico y regularizar miles de equipos que podrían regresar al sistema logístico. Si usted disiente o tiene más o mejores ideas para aportar a tal fin, por favor compártalo en la red social en la que ha ingresado a la nota y súmese a AIMAS para reforzar la mejora logística con el intermodalismo.

1)Registro Simplificado y Gratuito: Implementar un programa de regularización que permita el registro de contenedores no declarados, declarados en término de estadía, declarados fuera de término de estadía, sin costo impositivo. Todo lo aquí propuesto será válido para contenedores ya importados o de fabricación en el País, los que deberán cumplimentar los requisitos desde el primer día de incorporación al transporte.

2) Sumarlos al Registro Nacional de Propiedad Automotor (RNPA) y asignándoles un número de patente dentro del universo automotor como “unidad de transporte contenedor”, estableciendo un proceso de registro simplificado y ágil, facilitando la incorporación de los contenedores al sistema formal (Esto solamente será posible y necesario cuando el contenedor supere los 120 días de permanencia en el País). Si el contenedor extranjero ya registrado, se exportara para salir del sistema local definitivamente, se podrá dar de baja su registro y ése registro ser reutilizado.

3) Nota: Al sumar al contenedor al registro patente en cada país de los acuerdos de libre tránsito de camiones y vagones de carga, éste se podrá considerar como un semirremolque sin ruedas a los efectos del registro de ingreso.

4)Requisitos Técnicos y de Seguridad: Solo al superar los 420 días de permanencia y cada 2 años, exigir una certificación técnica por parte de un profesional mecánico matriculado que garantice la aptitud del contenedor para el transporte intermodal, según los parámetros exigidos para dichos equipos exigidos internacionalmente. Cuando Argentina defina los estándares locales para sus contenedores de uso doméstico o los defina junto a los países de la región de América del Sur, el profesional actuante deberá verificar el cumplimiento de esos estándares locales.

5) Titularidad y Responsabilidad: El interesado en reincorporar al transporte un contenedor que estuviera sin uso, con más de 420 días de permanencia en el País y en potencial estado de abandono, deberá requerir la identificación del propietario del contenedor durante el proceso de registro. Si el mismo reclama su reintegro, a su costo lo deberá retirar del país dentro de los 30 días. Si así no ocurriera o desistiera de su titularidad, o se lo vendiera al interesado, éste podrá dar inicio al registro del contenedor.

6) El propietario del contenedor, o en quien ése delegue la responsabilidad por la utilización en el servicio de transporte para operar, comercializar, movilizar el dispositivo con o sin contenido, no requerirán de ninguna habilitación especial para poder realizar tal actividad en uso del mismo, a excepción de lo que pudiera determinar la normativa aduanera exclusivamente para el caso de un contenedor nacional, nacionalización o extranjero que esté precintado y movilizando mercadería del comercio exterior. Para el intercambio de carga nacional con el Territorio Aduanero Especial de Tierra del Fuego, ó en el paso de un contenedor con mercadería nacional por dentro de una Zona Franca o Patio Fiscal o similar (siempre con mercadería nacional o sin mercadería), el operador del contenedor no requerirá ninguna autorización ni habilitación especial, salvo la que la normativa aduanera indique para el camión o el vagón ferroviario que lo portean.

7) Incentivos Fiscales: Eximir a los contenedores regularizados de impuestos de importación, tasas de registro y cualquier otro gravamen municipal, provincial o nacional relacionado con su incorporación y servicio al sistema logístico.

8) A efectos fiscales, se debe considerar al contenedor como una unidad de transporte y no como mercancía, salvo que el mismo sea objeto de una transferencia de titularidad, donde solo deben tener lugar las imposiciones fiscales de la compra venta de cualquier equipo de transporte, no pagando ningún costo de transferencia de registro, lo que será consignado por simple inscripción electrónica.

9) Suspensión: Suspender por 6 meses las acciones fiscales para los contenedores que estuvieran excedidos en el tiempo de permanencia. Los que, por cualquier motivo, ya no se fueran a utilizar como unidad de transporte, también deberán cumplir con el proceso de nacionalización, a excepción de los requisitos técnicos y del RNPA, por lo que cumplidos los procesos de titularización, quedará liberado para cualquier uso que no sea transporte. Los contenedores que, excedidos de los 420 días de permanencia no hubieran sido anotados en esta opción, volverán a estar en condiciones legales según indiquen las normas vigentes.

10) Coordinar acciones con organismos gubernamentales (Aduana, ARCA, Ministerio encargado del Transporte) para garantizar la eficiencia del proceso.

11) Colaboración Interinstitucional: Según la propuesta de la Asociación Intermodal de América del Sur, e sugiere a las organizaciones empresariales del transporte automotor de cargas, de la logística, de las empresas navieras y de las empresas de transporte, a conformar una mesa técnica institucional que construya el marco normativo privado, a semejanza del intermodalismo de norteamérica y en coincidencia con el multimodalismo marítimo, que asegure la libre convivencia y desarrollo de los negocios del transporte intermodal de superficie por medio de contenedores. Ese mismo encuentro de organizaciones, debería establecer un mecanismo de resolución de conflictos para casos especiales o situaciones no previstas.

12) Realizar una campaña de difusión para informar a los propietarios de contenedores sobre el programa de regularización

Conclusión

La economía del Mundo se mueve a través del contenedor pero, en realidad, ese movimiento es sólo sobre el 90% de las cargas generales que se mueven por buque oceánico y menos del 3 a 4% del total de los movimientos logísticos de ese mismo tipo de cargas en todo concepto.

A excepción de Norteamérica, donde para EEUU el intermodalismo con el camión y el ferrocarril es la columna vertebral de la economía, el resto del Mundo no ha optado por el contenedor doméstico ni regional, lo que hizo que no se pudieran aprovechar las ventajas de esa tecnología.

Con esta propuesta a la administración gubernamental que pronto AIMAS presentará por la Mesa de Entradas de Jefatura de Gabinete del Gobierno de Argentina, se ha puesto todo el conocimiento sumado en los últimos años por sus técnicos y directivos, lo que se ha logrado a partir de escuchar, debatir, compartir críticamente las ideas, los problemas y las soluciones con transportistas de los ¡cuatro modos!, de los países de América del Sur y con especial acompañamiento y asesoramiento de profesionales y empresarios de México, Estados Unidos y Canadá, que es donde surgió el intermodalismo camión tren y, especialmente, donde las particularidades normativas y empresariales “provocaron” la buena idea del contenedor de la naviera por parte del empresario camionero Malcom McLean hace casi 70 años.

Hay una serie de nuevos negocios logísticos por realizar en Argentina y en toda América del Sur. La regularización y desregulación del contenedor en Argentina servirá de puntapié inicial. Los empresarios, los técnicos, los docentes tienen la oportunidad de darles inicio.