OPS: la revolución silenciosa

Cada día, cientos de buques atracan en los puertos españoles manteniendo sus motores auxiliares encendidos para alimentar sistemas de a bordo: luces, climatización, equipos frigoríficos, ordenadores, bombas o grúas. El ruido y las vibraciones son el resultado más evidente de esa “energía flotante”, pero el coste ambiental es difícil de ignorar: durante su estancia en puerto, un solo buque puede emitir tanto CO₂ y partículas como miles de vehículos.

Frente a ello, una solución empieza a consolidarse en Europa: el suministro eléctrico desde tierra, conocido por sus siglas en inglés OPS (Onshore Power Supply) o “cold ironing”. Este sistema funciona mediante la conexión del barco a la red eléctrica de alta tensión del puerto, permitiendo apagar motores y eliminar emisiones locales. Lejos de ser un concepto futurista, el OPS ya está presente en puertos españoles y se perfila como un elemento central del futuro marítimo europeo.

En 2030, portacontenedores y buques de pasaje de más de 5.000 GT deberán conectarse al OPS cuando atraquen en puertos

La descarbonización del transporte marítimo es uno de los grandes retos de nuestra era y así ha sido reconocida internacionalmente desde los años 90. Siguiendo esta línea, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó en 2023 su Estrategia Net-Zero, por la que fijó el objetivo de lograr cero emisiones netas en 2050.

Para ello, y tras años de diálogos, en abril de 2025 la OMI logró un consenso y aprobó el paquete Net-Zero Framework, que introduciría un estándar obligatorio de combustibles y una tarificación global de emisiones (similar a un impuesto o mercado de carbono), siempre que recibiese aprobación en una votación posterior. Esta podría ser una medida histórica sin precedentes, ya que sería pionera en lograr que la comunidad internacional acordase tasar uniformemente las emisiones de una industria. Sin embargo, en su sesión MEPC de octubre, una de las reuniones más tensas de su historia, la OMI decidió posponer la adopción definitiva de este paquete principal de medidas descarbonizadoras hasta 2026 debido a divergencias.

Tensiones geopolíticas

La división entre los Estados miembros se ha atribuido principalmente a la oposición de Estados Unidos y de determinados países exportadores de petróleo (entre los que destaca Arabia Saudí), que han tenido mayor incidencia que el apoyo al paquete de medidas mostrado por la Unión Europea, el Reino Unido, India, China y Brasil.

La UE no pierde el rumbo

Pese a este revés, la Unión Europea en su conjunto ha reiterado que mantendrá el rumbo marcado. Bruselas ha convertido la neutralidad climática marítima en una obligación legal: a partir de 2030, los buques portacontenedores y de pasaje de más de 5.000 GT deberán conectarse al OPS cuando atraquen en los puertos TEN-T básicos (Trans-European Transport Network), y a partir de 2035, en el resto de los puertos que cuenten con instalaciones disponibles. El marco jurídico que lo apoya (especialmente los Reglamentos europeos FuelEU Maritime y AFIR) es de aplicación directa en todos los Estados miembros y deja poco margen para la interpretación: todos los puertos básicos deberán disponer de infraestructura suficiente para atender al menos el 90% de escalas de estas categorías de buques.

La implementación de los OPS supone un gasto considerable de instalación, pero también puede implicar un ahorro en el largo plazo. Esto se debe a que desde la inclusión del transporte marítimo en el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU-ETS) en enero de 2024, los buques deben comprar derechos de emisiones para mantener sus emisiones de carbono (pudiendo comercializarlos posteriormente en caso de no consumirlos o afrontando penalizaciones en caso de superarlos). Las emisiones en puerto computan para este sistema, pudiendo reducirse en gran medida con el uso de OPS.

Y España tampoco

España ha avanzado con la misma determinación. La Ley de Cambio Climático y Transición Energética de 2021 marcó como objetivo alcanzar cero emisiones directas en puerto antes de 2050, y el sistema portuario estatal está desarrollando y aplicando medios para lograr el objetivo.

La implementación de estos sistemas se encuentra con dos grandes escollos: sostenibilidad económica y el avance científico-técnico.

Respecto al primero, el presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana Hernández, se ha pronunciado en el marco de las II Jornadas sobre el desarrollo del servicio de suministro eléctrico a buques (OPS), en octubre de este año: “La Ley de Movilidad Sostenible (actualmente en trámite) incorpora las modificaciones necesarias para posibilitar la viabilidad económica del desarrollo de estas infraestructuras en los puertos”.

Las conexiones OPS deben ser totalmente seguras, ya que implican el manejo de alta tensión en entornos húmedos y metálicos

En cuanto a la parte técnica, a pesar de no ser una cuestión sencilla, las autoridades portuarias, junto a Puertos del Estado y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), trabajan en resolver retos como la elevada demanda energética que requieren los grandes buques de nueva generación, muy superior a la de buques de tamaño convencional.

A día de hoy ya comenzamos a ver frutos más que tangibles: el Puerto de Palma (en Mallorca) fue el primero en disponer de OPS para ferris y tráfico Ro-Pax; el de Barcelona lidera en el ámbito de los cruceros y contenedores con proyectos avanzados; Valencia ha iniciado la electrificación del Muelle Transversal de Poniente dentro de su estrategia “VLC Green Port”; Algeciras destaca por su despliegue planificado para ferris de alta capacidad en el Estrecho y Vigo se posiciona como el primer puerto español en desarrollar un OPS estándar internacional de conexión de alta tensión específico para buques Ro-Ro industriales (grandes cargueros de automóviles y camiones).

Más allá del enchufe

La estandarización es otro desafío clave. Las conexiones OPS deben ser totalmente seguras, ya que implican el manejo de alta tensión en entornos húmedos y metálicos. El estándar internacional IEC/IEEE 80005-1 define los requisitos para las conexiones de alta tensión en puerto y se ha convertido en la referencia mundial.

España lo está adoptando progresivamente, de la mano de Puertos del Estado, Red Eléctrica y las autoridades energéticas que supervisan la calidad del suministro. Lo previsible es que, a medida que se generalice el uso, los Reglamentos de Explotación y Policía Portuaria incorporarán la obligatoriedad de conexión para los buques afectados por la norma europea. Ello exigirá una coordinación inédita entre administraciones para verificar el cumplimiento y garantizar la seguridad operativa.

La próxima frontera

La conexión eléctrica de los buques es solo el primer paso de una transformación más profunda. Los puertos del futuro serán hubs energéticos inteligentes, capaces de suministrar combustible a buques en formas que hoy en día se encuentran en fase piloto o de implantación temprana: electricidad, hidrógeno, metanol o combustibles sintéticos producidos a partir de energías renovables.

El OPS representa la puerta de entrada a esa transición, reduciendo emisiones de inmediato y generando experiencia en gestión energética.

En un contexto en el que la OMI aún busca consenso y los precios del carbono se disparan, cada instalación OPS puesta en marcha refuerza la posición estratégica de los puertos españoles.

Casos que inspiran

Los puertos europeos más avanzados ofrecen modelos dignos de analizar, tanto por su anticipación tecnológica como por la solidez de su marco jurídico y económico.

 

Hamburgo: fue pionero en 2016 con el primer OPS de alta tensión para cruceros (terminal de Altona) y lo hizo viable gracias a:

Una reforma legal que facultó a la Hamburg Port Authority a impulsar el OPS. 

Una reforma fiscal que redujo el impuesto sobre electricidad (Stromsteuer) del suministro a buques y aplicó una exención del IVA, permitiendo ofrecer el servicio con garantía de origen renovable a un precio competitivo frente al fuel.

Rotterdam: ha extendido el OPS a ferris, offshore y fluvial apoyándose en los certificados verdes HBE (Hernieuwbare Brandstofeenheden), que el operador genera por cada kWh renovable suministrado y vende a empresas obligadas a cumplir cuotas de energía limpia (lo que abarata el precio final para el buque), y lo complementa con subvenciones nacionales (p. ej., DKTI-Transport) y descuentos en tasas portuarias.