Morgan y un proyecto de cabotaje que hace agua por todos lados

Pibe: —Hola, Morgan. Me llegó un proyecto de ley que promete cambiar el cabotaje argentino, abrir la actividad a buques extranjeros y modernizar la marina mercante. ¿Lo estuviste mirando?

Morgan: —Lo estuve mirando, pibe. Y te digo algo: si esto pretende ser una reforma integral del cabotaje, alguien se olvidó de terminar el trabajo. Tiene más agujeros que un barco después de una batalla naval.

Pibe: —¿Tan así? ¿Qué propone concretamente?

Morgan: —El corazón del proyecto está en el artículo 1. Habilita a buques de bandera argentina y extranjera a realizar libremente navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional. Después establece algunas actividades reservadas a la bandera argentina: pesca, transporte de combustibles, remolque de maniobra, lanchas de amarre, navegación deportiva y lanchas de prácticos.

Pibe: —O sea, abre el juego, pero deja algunas actividades protegidas.

Morgan: —Exactamente. El problema es que parece que hicieron una lista apurados y se fueron a almorzar. ¿Y las lanchas de provisiones? ¿Las de buceo? ¿Las de batimetría? ¿Los buques que realizan operaciones de bunkering? Son actividades vinculadas directamente con la operación portuaria y ni siquiera aparecen contempladas en esa reserva.

Pibe: —¿Y qué pasa con los buques extranjeros que quieran trabajar en aguas argentinas?

Morgan: —Ahí viene otra perlita. El artículo 2 establece que pueden ingresar al tráfico de cabotaje nacional informando previamente a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación el período durante el cual van a operar. No plantea un procedimiento de autorización previa ni desarrolla un mecanismo claro de evaluación de cada operación. La pregunta es inevitable: ¿alcanza con informar y empezar a trabajar?

Pibe: —¿Y cómo se controla que esos barcos cumplan las mismas reglas que los argentinos?

Morgan: —Bueno, el artículo 3 dice que cada buque se va a regir por la normativa de su bandera, aunque también establece que deberá cumplir determinados estándares internacionales y las exigencias de seguridad y orden público aplicables en aguas argentinas. Hasta ahí, en el papel, suena razonable. Pero hay un detalle que parece que nadie se tomó el trabajo de revisar.

Pibe: —A ver...

Morgan: —En el sector advierten que buena parte de las flotas que operan en la Hidrovía, particularmente las de Paraguay y Bolivia, no están adheridas a todos los convenios internacionales que el proyecto pretende utilizar como estándar. Entonces, ¿cómo se garantiza que esos requisitos se cumplan efectivamente? No alcanza con escribir una lista de convenios internacionales si después no se resuelve cómo se controla su aplicación.

Pibe: —O sea, una cosa es ponerlo en la ley y otra es que se pueda cumplir.

Morgan: —¡Exactamente! Y hablando de la Hidrovía, hay otra cuestión bastante más delicada: el proyecto no desarrolla cómo se va a compatibilizar este nuevo régimen con el Tratado de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Ahí puede aparecer un conflicto de interpretación entre las reglas del cabotaje argentino y los compromisos asumidos en el ámbito regional. ¿Qué norma se aplica cuando las disposiciones no coinciden? ¿Quién resuelve esa situación? No está suficientemente aclarado.

Pibe: —¿Y eso puede generar problemas con los armadores de otros países?

Morgan: —Por supuesto. Un armador extranjero podría invocar las disposiciones del régimen regional que considere más favorables, mientras que la autoridad argentina pretendería aplicar las condiciones de la nueva ley. Si no se resuelve esa superposición, el conflicto está servido.

Pibe: —Pero el proyecto dice que viene a impulsar la marina mercante nacional. ¿No contempla beneficios para los armadores argentinos?

Morgan: —Sí, el artículo 5 incorpora un régimen de amortización acelerada para determinadas inversiones vinculadas con el cabotaje. Es un incentivo fiscal, no lo vamos a negar. Pero si hablamos de desarrollar una marina mercante, hace falta bastante más que un beneficio impositivo.

Pibe: —¿Qué le estaría faltando?

Morgan: —Una política concreta para fortalecer la industria naval. Por ejemplo, el proyecto podría haber contemplado un esquema progresivo para incorporar barcazas de construcción nacional a los convoyes que operan en nuestros ríos. Dar un plazo de adaptación, establecer objetivos y generar demanda para los astilleros argentinos. Pero no. Se abre la puerta a una mayor participación de flota extranjera y no se establece un mecanismo equivalente para estimular la construcción naval local.

Pibe: —O sea, podemos terminar moviendo más carga, pero con barcos construidos afuera.

Morgan: —Esa es justamente una de las advertencias del sector. Si aumenta la demanda de transporte fluvial y no hay incentivos para fabricar embarcaciones en el país, buena parte de esa oportunidad industrial puede terminar en astilleros extranjeros. Y estamos hablando de una actividad que podría generar trabajo, inversiones y desarrollo en nuestras provincias ribereñas.

Pibe: —Me dijiste que también había problemas con la admisión temporaria. El proyecto la menciona en el título.

Morgan: —¡Ahí tenés otra sorpresa! El proyecto se presenta como un régimen de cabotaje, marina mercante y admisión temporaria. Sin embargo, cuando llegás al articulado, la modificación concreta en esa materia se concentra en los contenedores: propone que puedan permanecer indefinidamente en el país bajo ese régimen, con un registro anual para su control. Eso sí puede resolver un problema operativo real. Pero si alguien esperaba encontrar un régimen amplio para facilitar la incorporación temporaria de embarcaciones usadas, por ejemplo, no lo va a encontrar desarrollado en este texto.

Pibe: —¿Y los fundamentos? Porque una ley debería explicar por qué se propone todo esto.

Morgan: —Mirá, pibe, los fundamentos son otra parte que genera preocupación entre quienes conocen la actividad. Son muy generales y no parecen desarrollar con profundidad el funcionamiento real del transporte fluvial y marítimo. Se habla de intermodalismo, competitividad y modernización, pero faltan diagnósticos, explicaciones técnicas y respuestas a problemas concretos de la operación.

Pibe: —¿Y hay algo más que te haya llamado la atención?

Morgan: —Sí. El artículo 9. Ese que establece un procedimiento sumarísimo para cancelar la inscripción de un buque en el Registro Nacional de Buques. Si los organismos correspondientes no informan sobre deudas tributarias o previsionales dentro de los quince días hábiles administrativos, se puede continuar con el trámite de cese de bandera. Incluso permite, bajo determinadas condiciones, presentar un informe de contador público o constituir garantías para seguir adelante.

Pibe: —Pará… ¿No se supone que estamos hablando de fortalecer la marina mercante argentina?

Morgan: —¡Esa es la paradoja! Mientras el proyecto habla de promover la actividad nacional, incorpora un mecanismo para agilizar la salida de buques de la bandera argentina. No digo que no haya que simplificar trámites, pero si el objetivo es fortalecer la flota nacional, ¿no habría que preguntarse también cómo hacemos para que los barcos se queden bajo nuestra bandera?

Pibe: —Entonces, ¿qué balance hacés de todo esto?

Morgan: —Que abrir el cabotaje no es simplemente permitir que entren barcos extranjeros. Es entender cómo funciona la actividad, qué servicios necesita, cómo se organiza la Hidrovía, qué compromisos internacionales existen, qué pasa con los trabajadores, qué controles se necesitan y cómo se protege y desarrolla la industria naval argentina. Y en este proyecto hay demasiadas preguntas sin respuesta.

Pibe: —¿Y quién tiene que revisar todo esto?

Morgan: —Bueno, el proyecto lleva la firma política de la senadora Patricia Bullrich. Así que, si me está escuchando, senadora, le dejo un consejo de viejo lobo de mar: pónganse las pilas. Antes de avanzar con una reforma de semejante importancia, consulten a quienes trabajan, estudian y conocen la actividad. El cabotaje argentino no se puede legislar a las apuradas ni con dos párrafos de generalidades.

Pibe: —¿Tan complicado es?

Morgan: —No, pibe. Lo complicado es pretender cambiar toda una actividad sin conocerla. Porque una cosa es escribir una ley desde un escritorio y otra muy distinta es hacerla funcionar en el agua. Y te lo digo clarito: con este proyecto, más que modernizar la marina mercante, corremos el riesgo de dejarla a la deriva.