El factor humano y la contaminación proveniente de la navegación

A pesar de la innovación, la seguridad en la navegación sigue preocupando, ya que los buques tienden a ser más grandes, tener mayor calado, y transportar cada vez cantidades mayores de carga. Esto se traduce en  menos visibilidad a proa y maniobras dificultosas en caso de fallar las ayudas. Todo hace que siga habiendo accidentes, con pérdidas humanas y daños ambientales graves. En ese contexto, los estudios coinciden en que un alto porcentaje de acaecimientos son atribuibles al error humano y la omisión de normas de seguridad y prevención aceptadas mundialmente, derivadas de convenios, reglas, códigos y directrices gestados en la Organización Marítima Internacional, para usar eficazmente el equipo de los buques y prevenir la contaminación.  

Para lograrlo, es necesario contar con tripulaciones calificadas, un sector armatorial competente y comprometido ambientalmente, y un eficiente sistema de capacitación de los equipos de inspectores encargados de controlar la prevención de la contaminación proveniente de buques. Con esas herramientas y su mejora continua, es posible disminuir el pasivo ambiental del transporte marítimo, centrando los esfuerzos en los factores negativos y enfatizando el fortalecimiento del sector humano, poniendo la atención en modernizar la mentalidad preventiva individual.

La globalización del comercio exterior ligada al cambio de milenio y las innovaciones tecnológicas introducidas en el diseño y equipamiento de los buques, caracterizadas por las comunicaciones  satelitales,  el  intercambio  de  información  y datos en tiempo real por vía electrónica, y las nuevas estructuras y modalidades imperantes en los servicios marítimos y portuarios, son algunos de los elementos que impulsan la evolución permanente, conformando un panorama donde los consorcios navieros se han fortalecido con el aval de las compañías de seguros marítimos. 

Este escenario depende de la seguridad y abarca una variedad de aspectos destinados a preservar la vida humana, los bienes, el medio acuático y la eficiencia del transporte, habiendo consenso en cuanto a que la normativa internacional es el marco adecuado, y si existe un nivel alto de accidentes marítimos, no se debe a que el derecho de la navegación sea insuficiente, sino a imperfecciones en su aplicación. Por eso, aceptar los convenios implica no sólo que sus reglas sean adoptadas por los gobiernos, sino que las empresas navieras las incorporen a sus operaciones, los tripulantes las apliquen debidamente, y los órganos de control lo supervisen efectivamente.

 

Visión del Factor Humano

El error humano, según fuentes estadísticas, es reconocido como causante de la mayoría de los accidentes a bordo, y en parte se debe a la escasez de tripulaciones experimentadas, la insuficiencia de las estructuras de gestión de seguridad, y deficiencias en los procedimientos operacionales o su ejecución. Sin embargo, desde la visión representada por la trilogía “factor humano – seguridad – protección ambiental”, no es fácil circunscribir el problema categóricamente.

Un estudio de cuatro años del Instituto de Economía Marítima de Bremen (Alemania), concluyó que sobre 330 accidentes de buques examinados, el 75 % se debía a que la tripulación tenía excesiva carga de trabajo, y la formación era inadecuada. Esto se opone a la evolución del transporte marítimo, caracterizada por la tecnificación a bordo, la variedad y especialización de las cargas, y la modernidad de las terminales portuarias, exigiendo mayor pericia de los operadores y tripulantes, que sólo se logra a través de una sólida formación, toma de conciencia y experiencia laboral.      

La utilización de tripulaciones económicas en un mercado altamente competitivo, lleva a disminuir la eficiencia y repercute directamente en el nivel de seguridad y prevención de la contaminación, especialmente por las dificultades operacionales que se presentan en dotaciones con tripulantes de nacionalidades diversas. Entre otros rasgos de la vida a bordo que inciden negativamente en lo expresado, cabe señalar: 

-La presión corporativa sobre las tripulaciones para mejorar su rendimiento.
-La reducción numeraria por menor necesidad de mano de obra.
-La flexibilización e inestabilidad laboral, sin mayor relación de dependencia.
-La fatiga por exigencias del servicio.
-El tedio resultante de embarcos prolongados y cortas estadías en puerto.
-Los problemas de comunicación interna por cuestiones idiomáticas.
-Complicaciones en dotaciones mixtas por diferencias culturales o religiosas.     

La confluencia de tantos elementos actúa sobre la moral de los tripulantes y muchas veces hace poco atractiva la vida a bordo, traduciéndose en un déficit creciente de personal navegante calificado y mayor influencia del factor humano en la siniestralidad. Esto da lugar a un doble esfuerzo para cubrir la demanda de tripulantes capacitados que requiere el ámbito naviero, a fin de mantener la eficiencia deseable de los servicios y los niveles adecuados de seguridad marítima y protección ambiental. 

No obstante, hay que admitir que en el variado panorama de la flota mundial, no serán los buques más nuevos, eficientes y tecnificados los que producirán más incidentes y mayores accidentes de gran impacto ambiental, sino los más antiguos, de nivel subestándar y con banderas de conveniencia (muchas no poseen autoridad marítima ni ejercen ejecutiva y operativamente el “poder de policía”). Por lo tanto, la vigilancia y prevención deben apuntar a estos buques, como referencia para adoptar criterios “de máxima” y mantener un margen de seguridad efectivo, con relación costo-beneficio aceptable. En otras palabras, los buques nuevos pronto envejecerán, pero los buques viejos nunca rejuvenecerán, indicando el camino para una política preventiva.         

La cuestión es si todos los actores que intervienen en la actividad navegatoria, a nivel administrativo, armatorial y operativo, como capitanes y tripulantes, sociedades de clasificación, aseguradoras, clubes de protección e indemnización, institutos de formación náutica, servicios (practicaje, peritos navales, remolque, empresas de estiba, astilleros, etc.), industria pesquera, navegación turística, etc., son conscientes de su responsabilidad ambiental, integrando una estructura que utiliza racionalmente el elemento humano, o si lo hacen ante la vigilancia y el temor a sanciones pecuniarias. 

Es necesario admitir que muchas veces lo esquemas de gestión utilizan criterios de funcionamiento extremadamente ortodoxos, basados en un desarrollo piramidal a ultranza (o decididamente vertical), que desconfía de la departamentalización y cuyo último nivel administrativo es el personal embarcado, cuando no debería ser así, ya que los buques son un componente operativo conexo que se gestiona individualmente.

A nivel global las pérdidas resultantes de accidentes marítimos superan los 1.000 millones de u$s anuales, considerando sólo “gastos directos” como reparaciones o indemnizaciones al personal, sin contabilizar “costos indirectos” que no suelen evaluarse en detalle (daños ambientales, recuperación de costas, limpieza de las aguas, resarcimiento de bienes o explotaciones afectadas, pérdidas por lucro cesante, perjuicios al turismo, desmedro en la navegación de placer y deportes náuticos, etc.), cuya estimación puede estar entre 60.000 y 70.000 millones de U$S/año.

Se puede pensar que estas pérdidas indirectas provocadas por los siniestros marítimos con derivaciones ambientales, son asumidas por los propietarios o armadores de los buques y por los dueños de las cargas (expedidores o consignatarios), pero la realidad es que de una forma u otra se trasladan a los costos y terminan pagándolas los consumidores finales, es decir que toda la comunidad sufre una pérdida de recursos y deja de percibir importantes beneficios.