Contaminación por transferencia del agua de lastre

El agua de lastre es generalmente agua de mar, con la que se llenan los doble fondos de los buques para asegurar ciertas capacidades de navegabilidad, como la estabilidad y la completa inmersión de la hélice. Este agua se bombea a bordo o se vacía de acuerdo a la cantidad de carga que lleve el buque. El lastre es vital para la navegación segura y eficiente.

 

El volumen total de agua de lastre transportada en la navegación transoceánica es desconocido. El Programa Global de Manejo de Aguas de Lastre, de la Organización Marítima Internacional (OMI), estima que cada año se transfieren aproximadamente de 3 a 5 mil millones de toneladas de agua de lastre y que un volumen similar también podría ser transferido domésticamente dentro de los países o regiones geográficas.

 

 

Cuando el agua de lastre se carga en los buques, contiene organismos que luego son vaciados en lugares totalmente distintos de donde fue tomada. Ello crea el riesgo de que nuevas especies se introduzcan en ecosistemas de los cuales no son naturales, alterando el equilibrio existente con consecuencias negativas en el área afectada. Por eso la descarga del agua de lastre es uno de los mayores desafíos ambientales que enfrenta la navegación.

 

En forma permanente, hay unas diez mil especies que son transportadas entre regiones geográficas en los tanques de lastre, siendo éste sólo uno de los muchos vectores que reflejan la expansión del comercio y el turismo, pero la mayoría de las especies marinas transportadas no sobreviven al viaje, ya que el ambiente de los tanques es bastante hostil para la supervivencia.

 

Aún para las que sobrevivan y luego sean descargadas, la posibilidad de supervivencia en las nuevas condiciones ambientales, incluyendo los depredadores y la competencia con las especies nativas, es muy reducida. Sin embargo, cuando todos los factores son favorables y las especies introducidas establecen una población reproductiva en el nuevo ambiente, pueden tornarse invasivas y multiplicarse al nivel de una peste.

 

Estos factores se reflejan en el aumento de la velocidad con la cual los organismos extraños se radican en los puertos, a nivel mundial. Nuevas especies estuariales se han detectado en seis puertos de Estados Unidos, Australia y Nueva Zelanda, a razón de una cada 32 a 85 semanas. Hasta el siglo XIX, las especies marinas se esparcieron naturalmente en los océanos, llevadas por las corrientes o adheridas a objetos flotantes. Barreras físicas como la temperatura o masas terrestres, han prevenido que muchas especies se dispersen a otras áreas, dando como resultado los patrones naturales de biogeografía observados.

 

En particular, la zona tropical “pan-global” ha separado las zonas de agua templada y fría del norte y el sur, lo que ha permitido que varias especies se desarrollen con bastante independencia en estas zonas, dando como resultado una diversidad marina del norte, distinta a la del sur. En áreas tropicales las especies no han enfrentado las mismas barreras, y la biodiversidad marina es relativamente homogénea en el área del indo-pacífico, desde la costa este de África hasta la costa oeste de Sudamérica.

 

Los seres humanos han contribuido a este proceso desde que navegan, principalmente al dispersar especies marinas que se han adherido al casco de sus buques. El uso de agua como lastre y el desarrollo de buques más grandes y rápidos, que completan sus viajes en menos tiempo, combinado con la dinámica comercial mundial, hace que las barreras naturales se vean reducidas. Los buques permiten que especies de aguas templadas eviten las zonas tropicales, y algunas de las invasiones más espectaculares han sido con estas especies del norte invadiendo zonas templadas del sur, y viceversa.

 

El resultado son cambios ecológicos completos y el mejillón zebra europeo ha infestado el 40 % de las aguas interiores de Estados Unidos, gastándose entre U$S 750 y 1.000 millones en medidas de control, en diez años. En el sur de Australia, el kelpo asiático invade rápidamente nuevas áreas, desplazando las comunidades nativas del fondo marino. En el Mar Negro, hay zonas donde la medusa norteamericana (filter-feed) ha alcanzado una densidad de un kilo de biomasa por metro cúbico, disminuyendo las reservas de plancton a un nivel que hizo colapsar algunas pesquerías comerciales. En varios países, la microscópica alga exótica de la “marea roja” (toxic dinoflagelates) ha sido absorbida por moluscos filtrantes, que al ser consumidos por las personas puede causar parálisis y muerte.

 

La lista de ejemplos del impacto ecológico, económico y a la salud humana, es muy larga, incluyendo virus como el vibrio colerae que pueden transportarse en el agua de lastre. No obstante, el riesgo de diseminar organismos puede reducirse si los buques cambian su lastre en alta mar, y se han desarrollado equipos de limpieza para los tanques de a bordo, que también pueden utilizarse en instalaciones de recepción en los puertos. También se están investigando y probando métodos para limpiar el agua de lastre al cargarla, mediante filtración, oxidación, radiación ultravioleta, adición de ozono y combinaciones de éstos.

 

El tema del agua de lastre está en la agenda de la Organización Marítima Internacional (OMI) hace más de dos décadas. Entre 1991 y 1997, los países miembros adoptaron tres resoluciones y las Directrices para el Control y Gestión del Agua de lastre, para minimizar la transferencia de agentes patógenos y organismos acuáticos dañinos.

 

El lento progreso internacional en el tema de la descarga de especies marinas extrañas en el agua de lastre en los puertos, combinado con la falta de un sistema global de monitoreo que lo haga cumplir, ha llevado al desarrollo unilateral de reglas nacionales, y así Argentina, Australia, Brasil, Canadá, Chile, Estados Unidos, Israel y Nueva Zelandia, han desarrollado e implementado legislación con distintos requerimientos obligatorios sobre manejo del lastre, exigiendo a los capitanes completar formularios de información, comunicaciones previas o constancias escritas, pudiendo verificarlo a través de muestreos.

 

En Febrero de 2004, los miembros de la OMI finalmente pasaron de las resoluciones y directrices no obligatorias, a adoptar un nuevo tratado de derecho marítimo denominado “Convenio Internacional para el Control y Manejo del Agua de Lastre y Sedimentos de los Buques”, independiente de cualquier otro instrumento existente. Su entrada en vigor requería que lo ratifiquen 30 países con no menos del 35 % del tonelaje mercante mundial, para proveer un marco internacional de manejo del agua de lastre y los sedimentos, sin dejar de tener en cuenta los intereses regionales para tomar medidas adicionales que cumplan estándares o requerimientos específicos, consistentes con la legislación internacional.

 

Todos los buques que lleven lastre líquido están obligados a tener un Plan de Manejo del Agua de Lastre, aprobado por la administración del estado de abanderamiento según las directrices desarrolladas en la OMI. Este plan es específico de cada buque y detalla los procedimientos para implementar los requerimientos de manejo, incluyendo la eliminación de sedimentos. Los buques de 400 toneladas o más están comprendidos por el Convenio BWM de 2004 y sujetos a inspecciones, para verificar que el plan y cualquier estructura o accesorio asociado cumpla con lo requerido por el mismo, luego de lo cual se les extenderá un certificado válido por cinco años como máximo.

 

Cada buque debe llevar a bordo un Libro Registro del Agua de Lastre, mantenido como mínimo dos años desde que se haya hecho la última anotación, y disponible para inspección en todo momento. El Convenio estipula que todos los buques deben emplear sistemas de tratamiento de agua de lastre aprobados por su administración acorde a las normas prescriptas, pero mientras tanto y para permitir desarrollar tecnologías que cumplan esos estándares, se permite recurrir al cambio del agua. El Comité de Protección del Medio Marino de la OMI, debía efectuar una revisión de la normativa y evaluar las tecnologías disponibles, antes de la vigencia del nuevo tratado.

 

Los buques con capacidad de lastre de 5.000 m3 o menos, construidos a partir de 2009, deben incluir en su estructura sistemas de tratamiento del agua de lastre, exigencia que para los que tengan una capacidad mayor a 5.000 m3, regiría desde 2012. Los buques con un volumen de lastre de entre 1.500 y 5.000 m3 construidos antes de 2009, debían instalar sistemas de tratamiento antes de 2014 y los que tuvieran capacidad menor a 1.500 m3 o superior a 5.000 m3, debían hacerlo antes de 2007.

 

El cambio del lastre debe realizarse en lo posible, a más de 200 millas náuticas de la tierra más cercana en aguas de más de 200 m de profundidad, acorde a las directrices  desarrolladas por la OMI. Cuando no sea posible cumplir la distancia, debe efectuarse a no menos de 50 Mn, y si no se puede lograr la distancia ni la profundidad necesaria, el estado rector del puerto interesado puede designar áreas en las cuales realizarlo. El Convenio BWM expresa que no se debe pedir a los buques que desvíen su rumbo o retrasen el viaje, para cumplir con estos requerimientos y no se les puede exigir cambiar el lastre, si esto amenaza la estabilidad o seguridad del buque o su tripulación.

 

Mientras tanto, insatisfecho con el lento progreso a nivel internacional, el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos – USCG exige a todos los buques equipados con tanques de lastre que entran a ese país, mantener a bordo un plan de manejo del agua de lastre, aplicar el mismo cuando entren a sus aguas después de navegar más allá de la Zona Económica Exclusiva, y ya desde agosto de 2004 tener disponibles informes del agua de lastre. En junio de ese año el USCG emitió una norma detallando las multas por incumplir estas previsiones, calculadas diariamente con un tope máximo de U$S 27.500.