En tiempo récord pudimos reflotar el remolcador hundido y rehabilitar las operaciones de Puerto La Plata

¿Cómo atendieron desde el puerto la situación de emergencia que se generó con el hundimiento de un remolcador y de qué manera pudieron asegurar la navegabilidad y el ingreso de otros buques?
José Lojo: Estuvimos acompañando a toda la gente que trabajó en este operativo, en donde por suerte no se produjo ningún daño grave, con protocolos que había que cumplir de forma inmediata. Por suerte no hubo consecuencias ni de daños ambientales, ni sobre todo humanos. Tampoco pérdida de derrames.

La verdad que ante la contingencia se pudieron articular muy bien los distintos equipos de trabajo. Hay que tener en cuenta que hubo responsabilidades diferenciadas, en donde nosotros como puerto tenemos la función de buscar garantizar para los usuarios las vías de navegación. 

Frente a un hundimiento, el responsable para actuar con un casco hundido es primero el armador u operador del propio buque que tiene un seguro que lo respalda; en tanto las condiciones de navegación y su redefinición son tarea de la Prefectura Naval Argentina. Por otro lado, están los prácticos que son quienes tienen que asegurar que el ingreso y egreso de cada buque sea de manera segura; y también los concesionarios y permisionarios que contribuyen tratando de reprogramar y acomodar sus operaciones, de acuerdo con las posibilidades que el puerto puede brindar de navegabilidad. Es decir, se trata de toda una red de responsabilidades, por lo tanto la única forma de poder cumplir eficientemente es generando una instancia de coordinación. 

Nosotros como puerto tenemos que garantizar la navegabilidad pero no tenemos todos los resortes para poder hacerlo, porque dependemos también de otros actores,  entonces lo que decidimos fue generar un Comité de Contingencia. En este Comité participaron todos los entes que acabo de mencionar y así fuimos organizando las tareas.

¿Cuál fue la primera reacción ante la noticia del hundimiento del barco?
J.L.: Bueno el sábado a las 10 am ya estábamos con una lancha del puerto observando el lugar y viendo cómo se hacían las primeras tareas. Por suerte el horario y el clima ayudó para que se pudiera actuar rápidamente. El buque tardó aproximadamente 40 minutos en hundirse y en ese lapso llegó la Prefectura Naval Argentina que rescató a toda la tripulación. El buque tenía 13 tripulantes a bordo y por suerte no hubo daños más allá de los materiales. 

Lo primero que hicimos entonces fue evaluar, una vez producido el naufragio, las condiciones en cuanto a navegabilidad y qué restricciones era necesario imponer. Ese mismo día ya teníamos la resolución de Prefectura habilitando el ingreso de buques de hasta 25 metros de manga. Eso traducido era que solamente podían ingresar los buques más chicos de YPF. Se debe considerar que el Canal que normalmente es de 100 m de ancho, quedó reducido a 60 m, y en esa capacidad podía ingresar un barco de hasta 25m, lo que no es un dato menor porque La Plata abastece más del 60% del combustible de la Argentina, y si los barcos no ingresaban por varios días podíamos tener tener una crisis energética en el país.Entonces ese primer paso de disponer las condiciones de ingreso de buques, de acuerdo con la capacidad del canal, estuvo resuelto el domingo a la madrugada. Para eso nosotros hicimos dos batimetrías  y marcaciones respecto a la ubicación del barco hundido. 

El segundo problema fue que el agua podía producir movimientos del remolcador entonces buscamos una forma de poder asegurarlo. Para eso contratamos un equipo de buzos, que pasaron unos cabos para atarlos a posiciones fijas en tierra, eso fue para asegurar que no se pudiera mover y además lo señalizamos. Con eso ya se pudo comenzar a operar con los buques chicos de YPF y con los areneros.

Luego de esa señalización y  fijación que hicimos, fuimos otra vez a la Prefectura para solicitar si se podía ampliar más el margen de navegación, teniendo en cuenta que la fijación fue efectiva. Sobre todo porque si bien había podido ingresar un barco de Copetro de 25 m, ellos tenían otro a la espera de 28 m de manga que si no lograba ingresar podía generar problemas para poder despachar el coque de la planta de YPF, lo que iba a afectar la producción, y también traer  inconvenientes en la propia planta de Copetro. Así que la empresa tenía la urgencia de poder sacar primero ese buque de 28 m; y después tenía otro de 30 m también esperando. Con estas nuevas determinaciones la Prefectura habilitó los 28 metros con lo cual pudo ingresar el primer carbonero.

Asimismo, el operativo de reflotamiento ya venía avanzando, se había definido la empresa que iba a hacer el reflotamiento pero todavía seguían las restricciones. De hecho hubo un buque de Tecplata, de 30m de manga que tuvo que cancelar la parada porque no pudo ingresar.

¿Las tareas de reflotamiento cómo se coordinaron? 
J.L.: Cuando llegó la grúa lo primero que se hizo fue enderezar el buque hundido  para poder liberarlo del fondo y que quede en posición de ser izado. Esa fue la primera tarea que realizaron el día que vino la grúa. Para eso estuvieron trabajando, junto con la grúa, un equipo de buzos, en apoyo con la Prefectura.
En esos movimientos existía también el riesgo de que pudiera darse emisión de algún combustible, que por suerte no ocurrió; por eso se trabajó en prevención de derrames.  

La siguiente tarea fue la de atar lingas de acero para lograr izar la embarcación y ponerla en la superficie. El segundo día ese objetivo ya se logró y en el tercero se pudo levantar y quedó bajo el agua pero con la cubierta a la vista. A partir de ahí se empezó con tareas de achique para sacar el agua y poder ir alivianando la embarcación; y así la grúa lo fue levantando a flote.

Luego empezaron a trabajar los caldereros para sellar las roturas y bloquer el ingreso de agua; una vez que quedó remendada la avería, la embarcación podía quedar flotando para que lo tome un remolcador que lo llevaría a un sitio seguro fuera del canal. Realmente creo que el esfuerzo de articulación fue fundamental; y así se logró acomodar toda la operación del puerto.

Los proyectos de Puerto La Plata 

La última vez que conversamos, nos informó sobre la posibilidad de realizar una terminal cerealera en el puerto, ¿esa idea sigue adelante? 
J.L.: Estamos muy interesados en potenciar ese proyecto. Esta semana no nos pudimos ocupar del tema, por la emergencia con el hundimiento, así que ahora tenemos que retomar la gestión. Acá básicamente consideramos que es muy oportuno poder desarrollar una terminal cerealera porque existe una carga interesante disponible, con varios interesados en operarla.

Nosotros tenemos predios que pueden servir a esa funcionalidad en forma inmediata, pero además tenemos posibilidad de desarrollar una terminal cerealera de un volumen más interesante acorde con lo que es el hinterland del puerto. Habrá que ver qué proyectos nos presentan y en función de eso, qué es lo que estratégicamente nos posiciona mejor. Es decir, estamos pensando en una alternativa inmediata, utilizando instalaciones que ya tenemos, para después derivar en una más definitiva y tener un predio específico para eso.

La visión es que el proyecto es viable, económicamente posible y tiene muchas ventajas logísticas. Podemos pensar en una cerealera para manejar entre 1 y 2 millones de toneladas por año.

¿Los problemas que ocasiona la bajante del Río Paraná, pueden acelerar la concreción de este proyecto?
J.L.: Sí, pero igualmente nuestra mirada es estratégica, porque estamos enfocados en el largo plazo. Es cierto que hoy hay una  bajante que afecta la salida de carga fluvial y esperemos que esta situación dramática no se repita con mucha frecuencia. Pero aún no habiendo bajante, los calados del Río Paraná aguas arriba, siempre van a estar restringidos.

En cuanto a los proyectos para la vía de navegación troncal, la verdad que tengo mis objeciones respecto a algunas posiciones que existen en donde se está evaluando la posibilidad de profundizar más el canal troncal. Me parece que no es una opción sana y deberíamos en cambio pensar más en desarrollar un sistema integral.

La opción de profundizar mucho más la hidrovía no es sustentable, ni desde el punto de vista ambiental pero tampoco desde la óptica económica, porque implica tener que mantener el dragado a esa profundidad. Sobre todo se dificulta en zonas como el Delta, por ejemplo, que hay que atravesar y existe una sedimentación muy intensa, por lo que considero que sería muy costoso mantener un trabajo profundo en esos lugares. 

Entonces nosotros somos partidarios de una mirada más sistémica, estratégica, que busque complementar las distintas oportunidades que tenemos, con una logística naviera más eficiente. Además con un criterio racional respecto de la renta de este negocio y de la gobernanza. Porque la logística no tiene sentido en sí misma, sino que su función está en brindar un servicio a las cargas, que se generan en la Argentina y son exportadas pero que también se consumen en la Argentina. Por eso creo que lo lógico sería que dentro de cierta racionabilidad, toda esa producción de trabajo, renta e inversiones sea enfocada hacia nuestro propio país.

Por otro lado, si nosotros no logramos ser eficientes o le brindamos una opción logística adecuada al sistema global, lo que va a pasar es que las navieras internacionales van a derivar sus inversiones en otros destinos, básicamente al Puerto de Montevideo, en Uruguay.  Entonces sería un contrasentido que nosotros, que somos los generadores de la carga, no tengamos una salida oceánica neta y tengamos en cambio que estar haciendo trasbordos en Montevideo para nuestras propias cargas. 

Esas condiciones de gobernanza respecto a la carga, el ingreso de buques, el traslado de contenedores vacíos, sería bueno que residan en decisiones de nuestro país. Tampoco estaría bueno que sean los agentes privados en Argentina quienes tomen esas decisiones sino que la empresa privada tendría que poder responder a los lineamientos que marca el Estado en ese sentido. 

La opción de tener una salida oceánica, implica tener una vía troncal navegable que sea capaz de soportar barcos de 400 m de largo por 60 m de ancho y 45 pies de calado o lo que se demande internacionalmente. Para eso necesitamos poder profundizar la vía navegable troncal pero nos encontramos también con el tema de que el Canal Punta Indio es angosto, por lo tanto por más que se profundice el canal vamos a tener una situación de buques en un solo sentido.

Entonces creo que es fundamental también para el sistema que desarrollemos el Canal Magdalena, que es mucho más económico y ambientalmente sustentable y que se puede llevar fácilmente a acompañar las profundidades que necesitamos. 

La Plata es un puerto que se puede adaptar a todos estos requerimientos; incluso ya tenemos aprobado por la Prefectura Naval Argentina para ingresar barcos de 337 m de eslora  y 40,5 metros de manga, y podemos ir hacia una mayor profundidad cuando así lo demande el mercado, mientras otras terminales no lo pueden hacer.  

¿Qué perspectiva tienen con respecto a este nuevo servicio que empieza a operar de Santa Fe a La Plata con contenedores?
J.L.: Nosotros firmamos un convenio con el Puerto de Santa Fe para favorecer ese tráfico. Creemos que se trata de un tráfico que es muy conveniente para el conjunto de los argentinos. Sobre todo si tenemos en cuenta que la carga está siendo transportada de Santa Fe al Puerto de Buenos Aires por camión, con todo lo que eso implica. Entonces, ésto nos permite transformar primero la logística ambientalmente, y además para el exportador resulta mucho más competitiva la vía fluvial. Así que creo que es una línea en la que debemos seguir trabajando. 

Nos tiene que ayudar también en ésto la Aduana, porque tenemos que poder resolver algunos inconvenientes de logística interna. Como ocurre con los trasbordos al sur, en donde hoy la gran parte de los insumos para la producción que van a Tierra del Fuego se traslada de Buenos Aires hasta ese destino también por camión. Eso ocurre por diversas razones, entre ellas porque faltan líneas que puedan ofrecer un servicio regular de cabotaje por agua pero además existen cuestiones administrativas que tenemos que  solucionar, si se tiene en cuenta que un contenedor que se carga en camión puede ir hasta Tierra del Fuego con sólo un remito mientras que si la carga se sube el barco tiene que hacer todo el trámite como si se estaría exportando.  

Entonces creo, que así como hicimos un Comité de Contingencia por una causa común para reflotar un remolcador que se había hundido, podemos también desarrollar equipos de trabajo y consensuar entre todos para conseguir objetivos articulados que sean en beneficio de todos los argentinos, para promover la logística multimodal de nuestro país.

Otro proyecto del puerto es poder activar la playa fiscal para automotores que tenemos habilitada y lista para funcionar; lo mismo que se concreten algunas operaciones que estamos trabajando para importaciones a granel de productos de vidrio y fertilizantes, o un acuerdo a través del ferrocarril para traer más cargas de Mendoza -que ya llega al puerto con carbón e ingresa directamente hasta nuestro muelle-, entonces vemos que hay posibilidad de ampliar ese tránsito y traer productos como la alfalfa; el polipropileno; productos que se fabrican en la zona de Mendoza como el vidrio, etc. 

Las instalaciones que se podrían generar para poder atender todas estos proyectos son una fuente de trabajo inmediata. Cada vez que ingresa un barco acá es como una pyme que se instala en la zona, por la generación de trabajo que activa. Entonces nosotros queremos posicionarnos como un puerto al servicio de nuestro país y trabajamos para que todas estas inversiones que proyectamos puedan concretarse. No hay que olvidar que la logística debe estar al servicio de las cargas y para eso hay que poder brindar un servicio eficiente, y en ese sentido estamos trabajando.