“El río nos está dando una oportunidad” 

Las crisis pueden traer también posibilidades. En este caso para hacer obras de dragado. Según nos explicó el cap. Sergio Borrelli esta situación de bajante del río no se da hace 50 años, y el hecho de que se reduzca tanto la sedimentación puede servir para aprovechar las pocas ventajas que tiene.

¿En qué sentido puede ser una ventaja?  
Cap. Sergio Borrelli: En el sentido de que esa capacidad ociosa de las dragas me parece una buena oportunidad para poder realizar obras complementarias. Por ejemplo, hay áreas complementarias para fondear,  que harían no solo más segura la vía,  sino más económica,  porque a veces se pierde porque faltan áreas complementarias en donde poder posicionar estratégicamente los buques. 

También algunas zonas de cruce que se podrían ensanchar. Se debe tener en cuenta el crecimiento de la dimensión de los buques en los últimos años de un 50% en sus dimensiones -se pasó de 230 metros de eslora x 32 de manga a buques que hoy tiene más de 330 de largo y 50 metros de manga- , y eso debería tener reflejado la misma variante en los anchos de los canales.

Entonces hay ahora una oportunidad para generar áreas de cruce,  siendo que las dragas están bastante paradas en este momento. A nosotros no nos interesa cómo se haga, quién lo haga, bajo qué estructura administrativa, pero sí nos interesa que la herramienta esté disponible. Y vemos que hay una oportunidad que el río nos está dando porque tiene un arrastre de sedimentos mucho menor y eso nos da tiempo y la posibilidad para hacer obras.
Incluso, eso también va a servir para recuperar cuando el río esté normal con un mayor funcionamiento de la vía, la pérdida que está teniendo ahora. Lo que permitiría reducir demoras que se traducen también en costos, y si se pueden ubicar los buques en lugares estratégicos,  si se preparan zonas de fondeo. También eso va a significar que los buques puedan estar más cerca del muelle y no estén en Recalada fondeados a 36 horas de un muelle en San Lorenzo. 

Lo mismo, con el Canal de Acceso a Buenos Aires, donde confluyen distinto tipos de barcos como gaseros, cruceros, mega buques portacontenedores, los barcos que vienen cargados que bajan del Paraná. Entonces pienso que se podría ahí preparar zonas de cruce más anchas que tengan que ver con las dimensiones actuales de los buques,  eso provocaría que muchos barcos dejen de estar fondeados,  lo que haría mucho más ágil  la vía y eso se traduce en menos costos.

Más allá de esta oportunidad ¿cómo evaluas el impacto de la bajante del río? ¿Cómo está hoy la navegación?
S.B.: La falta de agua lo primero que tiene es una consecuencia económica clara e inmediata y eso es rápido de ver.  También desde el punto de vista técnico, a nosotros se nos angostan los canales, y se limitan mucho los espejos de agua para poder navegar, entonces la situación se complica.
Si bien, la verdad es que no hubo grandes diferencias en la navegación en cuanto a siniestros, varaduras, salvo en el 2020 que se vieron varias varaduras, en general hoy la situación está como ocurre siempre, pero los límites están muy justos; y se está trabajando muy al límite.

También da pena ver cómo estuvo golpeada la economía del país,  y como también nos cuesta a todos los que estamos involucrados en ésto, podamos expresar el problema y las soluciones. 

Una solución podrían ser los dragados de emergencia, pero está costando desde las autoridades porque ésto se resuelve con Decretos,  y también hay limitaciones que tienen que ver con lo ambiental.  Pero a mi modo de ver no se está evaluando el impacto ambiental que tiene dejar de usar la capacidad de bodega. A veces se pierde de vista la totalidad del problema, porque al no poder utilizar toda la capacidad disponible de la vía navegable se aumentan otros medios de transporte que son incluso más contaminantes, como el camión, en donde se rompen más las rutas, se emite una mayor huella de carbono.  

Por otro lado, cuando los barcos vienen menos cargados se necesitan más barcos, de hecho el año pasado se utilizó un 20% más de buques que sí hubiésemos tenido el calado normal, con lo cual no disponer de la profundidad es una cuestión que termina siendo para mí más dañina al ambiente que los efectos de realizar un dragado especial en algunos puntos del río, de un metro más por ejemplo. Dragado además, que después podría quedar,  y proyectarnos en una mayor profundización del río cuando se normalice.  

Si bien dentro de la historia del país una bajante es momentánea, como lo fue la creciente en 2014. Pero uno piensa que se debería poder hacer un poco más de lo que se está haciendo, y eso tiene que ver con una burocracia, porque más allá de qué los títulos de la hidrovía están en los diarios respecto al problema de la falta de agua, creo que la sociedad no termina de entender bien el problema que tenemos, creo que nos cuesta mucho poder reflejar eso.

¿Cómo estás viendo el proceso de licitación de la hidrovía? ¿Qué crees debería pasar?
S.B.: Me parece que habría que hacer una sola licitación previa, si es que necesitan una, pero después ir rápidamente a la licitación larga porque sino nadie puede hacer una planificación con un contrato de seis meses o un año.  Entonces creo que habría que tratar de fraccionar los períodos lo menos posible, porque además licitar por 5 meses o por 5 años, en realidad las bases son todas la mismas, hay cuestiones que se pueden resolver de tarifas y obras de profundización, pero en general es una tarea titánica tener que licitar, teniendo en cuenta el desafío que presenta el río, hay que prepararse para dragar alrededor de 30 millones de metros cúbicos, no es una tarea para cualquiera,  y siempre va a ser una licitación seria complicada de elaborar.  Y después el otro tema es el de posicionar las dragas, porque si es por 6 meses a un año el tiempo es muy limitado. Por eso rápidamente deberíamos ir hacia una licitación larga, me refiero a periodos normales entre 5 y 8 años.

Bueno mientras tanto seguimos discutiendo por la corta que incluso está impugnada. ¿Qué te parece esa situación?  
S.B.: Bueno me parece natural que ocurran estas cosas por la complejidad del tema,  porque  se están presentando empresas muy importantes, por un trabajo que es muy relevante, y lo están tratando de resolver en un período muy corto. Eso sólo ya genera una gran complicación. Este tipo de discusiones son más propias de algo que va a durar mucho,  y a lo mejor incluso hay algunos problemas que no ocurrirían. Entonces  apretar tanto la licitación, trae estos problemas, de que les cuesta a las empresas poder amoldarse a poder hacerla realidad.

Lo mejor sería poder definir un cronograma, aunque no esté definido exactamente, porque brindaría previsibilidad. Además, ya hay algunas universidades que están bastante avanzadas con los estudios y hay mucho compilado de información que se ha ido acumulando tras los gobiernos y las administraciones, como también muchos informes del sector privado. Entonces con toda esa información se puede trabajar y definir una fecha en dónde va a estar listo el pliego, con distintas etapas,  de elaboración, de llamado a licitación. 

Entonces, como en ese cronograma se va a producir una entrega de trabajo, se puede ahí plantear una licitación anterior que dure por lo menos un año, o plantear con toda claridad una adjudicación directa por emergencia que tenga claro cómo actuar.  Cualquiera de las dos opciones con un cronograma definido sería más fácil para que se pueda planificar más.

Hoy hay una clara decisión de las autoridades de no aflojar,  de decir al río hay que mantenerlo, pero esta indefinición genera incertidumbre porque no se va a poder definir tampoco la profundidad de los muelles del puerto de Buenos Aires hasta que no se defina la profundidad del Canal principal, y como ésto hay muchas otras cuestiones que están relacionadas y decisiones que tienen que tomar en distintos puntos del río.  Entonces todo lo que sea postergar afecta todo eso.  

Por otro lado, el hecho de no contar con un cronograma claro hace que cada vez estamos más lejos de la solución final.  Por eso me parece que tal vez es preferible no apurar y hacerla una sola vez.  La verdad espero que se puedan resolver estas controversias

¿Lo burocrático se puede simplificar? vos estuviste al frente del Puerto Buenos Aires… 
S.B.: Sí, es fundamental, lo burocrático hay que simplificarlo y buscar los pragmático. Por ejemplo cuando entré al puerto me tocó dar de baja una licitación que llevaba muchos años de controversias, entre dos compañías privadas que estaban discutiendo por lo que era la ex terminal 6, que para ese entonces ya era una utopía porque había tres terminales en el puerto, e incluso había gente que quería que hubiera una sola. Sin embargo desde hacía muchos años que venía una discusión por la terminal 6, pero a veces las discusiones terminan siendo abstractas, es decir, se transforman en una discusión que no te lleva a ningún lado y la cuestión verdadera queda sin resolver.  

Entonces nosotros lo que hicimos fue tomar la Dársena E y empezamos a llevar ferrocarriles, rompimos el hormigón, abajo estaban rieles, que estaban ahí hace 30 años tapados por hormigón, y se acabó la historia.  Así se empezó a usar la Dársena y se produjo para el Estado, eso le ahorró un montón de dinero, se bajaron más de 2000 vagones, locomotoras. 

Por eso insisto que creo que sería bueno poder hacer un cronograma donde todos estemos obligados a cumplir para determinadas fechas,  y con eso hacer una sola licitación. Me parece que está al alcance porque hay mucha información y gente capaz de poder llevarla adelante, que lo único que tiene que hacer es decidirse a ir por un camino.

Y bueno ahora hay instituciones que hay que dejarlas acomodar,  entonces lo mejor es no estar dando muchas vueltas. Darle su tiempo y definir en un cronograma. Por ejemplo, a tal fecha entra en funciones el órgano de control,  y mientras  se va equipando y acomodando, y después se hace la licitación larga o la controla, que es lo que todos esperamos que haga el órgano de control; pero mientras tanto resolvemos esto, así podemos trabajar con un poco más de perspectiva.

Después hay cuestiones que me parece que son también oportunidades, en este impasse hacía una concesión larga,  también para hacer algunos ajustes de implementación de tecnología que en 25 años evolucionó muchísimo. El sistema se provee de todos estos adelantos tecnológicos de electrónica, de balizamiento virtual, de la adopción de un sistema de divulgación de las batimetrías online,  hay tecnología para hacer los relevamientos batimétricos más modernos.  Todo esto es oportuno plantearlo ahora, es el momento,  porque cuando se tiene un contrato largo con empresas privadas es más difícil porque se hace todo más rígido. Hay cuestiones que quedaron afuera que es el momento de corregirlas, que son producto de algo nuevo, porque hace 25 años no había antecedentes de una obra de esta magnitud, que funcionó muy bien, pero en este tiempo apareció nueva tecnología, hubo cambio de buques,  aumento del tráfico, que es parte del éxito que tuvo todo ésto. Entonces sería bueno aprovechar este impasse para ir hacia delante. 

Con respecto a la bajante del río, se están viendo colisiones de buques con muelles ¿crees que hay alguna decisión que se pueda tomar para evitar ésto, por ejemplo utilizar remolques como posibilidad para la maniobra?
S.B.: El remolque siempre es un recurso muy interesante  y que también debe ser usado con propiedad. Hace rato que se deberían haber implementado en algunos lugares. Por lo menos el uso de un sólo remolcador, y de esa manera probablemente algunas colisiones se podrían haber evitado, no todas tampoco, porque también ocurren daños a los muelles de lugares donde hay remolcadores. Se debe tener en cuenta que en el Río Paraná, en esta situación de aguas bajas, los buques están muy cerca del fondo. Entonces eso hace que a veces las tomas de agua de refrigeración de los motores se tapen con el barro, lo que muchas veces genera situaciones de black out en los buques,  o problemas de máquinas, que lo pueden dejar en un momento determinado sin ninguna capacidad de reacción. El uso del remolcador siempre es un extra más, que puede ayudar, se inventó justamente para minimizar los riesgos. Así que siempre es una ayuda que me parece que justifica el costo.  

Con la Cámara de Prácticos han firmado acuerdos con la Junta de Seguridad y Transporte, también con la Administración General de Puertos (AGP) y la Prefectura Naval Argentina (PNA), ¿qué expectativas tienen en ese sentido? 
S.B.: Con la Junta ya estamos trabajando, ni bien yo asumí en la Cámara, se hizo en Agosto una conferencia de seguridad de la Organización Marítima Internacional (OMI) e hicimos el acuerdo con la Junta.

También tuvimos participación por el tema de los embarques de prácticos, ya que hay una primera intervención de la Junta que está haciendo una primera evaluación de las consecuencias del COVID-19 con los distintos actores y también estamos interactuando en este punto con ellos, haciendo una evaluación sobre qué es lo que hay que mejorar ya que quedan algunas lecciones aprendidas, simplemente implementado sistemas, para que no nos sorprenda tanto un evento de esas características.

Con respecto a la AGP, como ellos están además con el mantenimiento de la vía navegable troncal, ambos tenemos información de primer orden que son complementarias; porque nosotros somos los primeros que detectamos novedades directas, ya sea un bajofondo, una boya que falta o accidentes que se producen en la navegación. Y ellos son los que están a cargo del mantenimiento y nos pueden indicar rápidamente los resultados de un relevamiento batimétrico o implementación de nuevos proyectos. Naturalmente en ese sentido hay un intercambio que se da,  pero con el acuerdo está muy potenciado.  
Eso es mejorando cada día, nosotros hacemos nuestras propias cartas náuticas, y la propia AGP nos envía información rápida para que nosotros la podamos volcar a esa carta,  y lo mismo está pasando por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables con quién todavía no tenemos firmado un acuerdo pero es probable que hagamos un pronto contacto con ellos, lo mismo con Hidrografía Naval con quien tenemos contacto muy estrecho, y después veremos si amerita que se firmó un convenio no.

El último que firmamos fue con la Prefectura, ahí tenemos un acuerdo marco para ayudas recíprocas; y dentro del mismo ya tenemos vías de colaboración, por ejemplo una es con el control de tráfico marítimo. Que estamos siempre intercambiando información, y tenemos la ambición de poder estrechar más las relaciones y hacer un intercambio de puntos de vista, probablemente podamos enviar a unos prácticos a hacer ese intercambio, para que puedan seguir el día a día del Contrase, al menos por un tiempo, y que cada una de las partes se pueda nutrir de la problemática del otro. La idea es que nos podamos poner cada uno en el lugar del otro, para entendernos en el trabajo diario.

Y después nosotros ya veníamos con administraciones anteriores de la cámara, que habían hecho antes de la pandemia cursos de refresco,  habían instrumentado en los simuladores disponibles cursos con materias complementarias y de actualización para los prácticos, y eso lo estamos retomando.  
Esperamos que ya el mes que viene podamos instrumentar de nuevo esos cursos,  en el simulador que tiene el SOMU y Centro de Capitanes, en la  Isla Demarchi; y también en el simulador de SIPSA. Asimismo en Mayo vamos a tener el primer curso en conjunto con la Prefectura donde también ahí vamos a vernos de nuevo, en una oportunidad de aprender cada uno del otro. También ahí intervienen cursos mixtos,  donde hay personal de la Prefectura interactuando con nosotros, inclusive actuando en el simulador. Buscamos aplicar roles mixtos,  la verdad que le tengo Fe a que vamos a progresar mucho con este tipo de iniciativas.