“La carga está pero hay que mejorar regulaciones” 

Conversamos con el titular de esa entidad, el práctico y capitán de ultramar Sergio Borrelli, respecto a la actualidad del transporte marítimo y fluvial, la situación de la marina mercante y los puertos. También se refirió a otras cuestiones que preocupan al sector.

Según explicó una buena parte de la carga elude puertos argentinos por temas de infraestructura o legislación. Se trata de un proceso que se viene dando en el tiempo y el país debería cuestionarse ya cómo revertir esa tendencia.

¿Cómo práctico, cómo están viendo el movimiento de buques y carga en la actualidad?

Sergio Borrelli: Se está operando con poca carga. Tenemos menos actividad, se están movilizando sólo los cruceros y lo referido al transporte de energía, pero después no se ve pasar un barco con cosecha. No hay nada en este momento y no sabemos cuándo se va a reactivar ese tráfico que es muy importante para nuestra actividad.

Nosotros estamos también con una actividad baja en el Puerto de Buenos Aires, hace mucho tiempo que está operando con poca carga y eso no repunta, porque es un puerto de importación básicamente, que hoy está trabada.

¿Esto se revierte con políticas de Estado o son cuestiones coyunturales que se van a resolver?

S.B.: Está vinculado con la economía del país, en el caso de la cosecha hay muchos problemas de sequía, también un panorama internacional complejo. Nosotros desde mediados de diciembre que venimos observando una caída en la operación.

¿Qué se espera con este menor movimiento de barcos?

S.B: Nosotros tenemos dos parámetros, uno es una eventual pérdida de volumen, y el otro el interrogante de si el río recupera o no el calado.

El año pasado nosotros tuvimos un incremento de trabajo porque se necesitan más barcos para la misma cosecha. Y eso nos pasó en el 2020 y en el 2021 No sabemos si la ecuación se va a equilibrar por el lado del río. Es decir, aunque haya una baja en la cosecha, va a seguir habiendo barcos porque van a salir más vacíos. O si se recupera la normalidad del río, entonces se va a sentir con más fuerza la falta de buques para nosotros. Todo esto vinculado con la actividad de practicaje.Sin dudas que el río se ubique en niveles normales es una buena noticia. Me refiero a la cantidad de buques que pasarían básicamente por el Paraná.

¿Cómo evalúan la operación en el Puerto de Buenos Aires?

S.B.: El Puerto de Buenos Aires está estancado, ahí están los ocho servicios con la frecuencia que hay, y entiendo que eso va a seguir así como está. Hubo una muy buena temporada de cruceros y eso se va repetir mientras Argentina tenga un tipo de cambio conveniente para el turismo, y también hay una recuperación tras la pandemia.

Así que los cruceros tuvieron una buena temporada; y por otro lado está el tema energético, de transporte de gasoil que también tiene movimiento. 

¿Cuál es la visión sobre el impacto que puede tener el desarrollo de mayor infraestructura del Puerto de Montevideo?

S.B.: En realidad todo depende de lo que hagamos nosotros con nuestros puertos, porque la masa de carga la tiene la Argentina. Uruguay capta mercadería que va de Paraguay, Bolivia y una buena parte que elude puertos argentinos, ya sea por temas de infraestructura o de legislación Y no solo se pierde carga a manos de Uruguay, sino también de Brasil. 

Lo que puede pasar es que si no hay volumen y un monto garantizado de canon para las terminales que operan en Buenos Aires, entonces esa relación volumen - canon, que empuje los costos. 

Pero lo que hay que mirar son las regulaciones, porque es muy importante poder modernizar las regulaciones y usar toda la tecnología disponible para que la operación sea más ágil.

Estuve trabajando en un proyecto en Uruguay y ahí lo que estuvimos mirando es la comparación aduanera entre Argentina, Brasil y Uruguay.

Brasil y Argentina son bastante parecidos en las trabas aduaneras. En cambio Uruguay tiene una política más facilitadora. Entonces eso también influye. Creo que hoy la influencia más grande tiene que ver con eso, con las regulaciones. 

También hay que entender que se opera en un sistema, y si la marina mercante además es muy cara, cada vez vamos a tener más camiones que están yendo a Brasil directo, o carga que se va a Montevideo. Porque los Teus están, pero no en el puerto. La economía va creciendo, y por más ralentizada que esté, el problema es por qué la carga elude el puerto. Pero la carga está.

¿Es posible unificar un código aduanero entre Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay?

S.B: Pienso que el Mercosur debería tener los mismos criterios aduaneros, no sólo en el nomenclador, sino en todos los procesos. Ir hacia un sistema confiable, complementario, donde se facilite el seguimiento de las cargas.  

Tal vez revisar un trasbordo de Paraguay resulta innecesario, salvo que haya una orden judicial, y se debe confiar en el precinto de origen. Lo mismo en el orden interno, con un contenedor que sale desde Ushuaia, hay que considerarlo despachado. Además, lo que no se puede tener, es una Aduana super permisiva de un lado y prohibitiva del otro. 

Pienso que todas esas cosas afectan más la operatoria que la problemática de la falta de infraestructura en sí misma. Porque los barcos que están llegando a Montevideo, lo hacen hoy también a Buenos Aires. En un futuro puede llegar a haber un problema de profundidad pero en todo este período que hubo una pérdida de carga hacia Montevideo ¿qué diferencia de infraestructura tuvieron los puertos?

La carga se fue por otras razones que tienen que ver con regulaciones. Por un lado, las regulaciones aduaneras; y por el otro hay una Ley de Cabotaje que hay que apoyar, pero con una marina mercante que no le traslade un sobre costo al cargador. 

Montevideo está movilizando un millón de Teus, pero cuenta con 300,000 Teus que no son de carga local, en un contexto donde los parámetros básicos son todos parecidos. Y recién ahora se va a ir a 39 pies, pero ya veníamos perdiendo carga cuando esas cuestiones de infraestructura no existían. Entonces hay que analizar ¿por qué se perdió carga antes? Por supuesto que ahora hay un escalón más que subir, una dificultad más que subsanar, que tiene que ver con la mejora de la infraestructura. Pero sobre todo hay que preguntarse, ¿por qué nos fue mal antes, por qué el trasbordo se iba a Uruguay igual?

¿Cuál sería la solución? ¿Por qué no se hace?

S.B.: Bueno hay que pensar cómo hacer para que eso no suceda y por otro lado considero que hay que plantear un “sistema” del Río de la Plata, complementario, donde cada uno tenga su fuerte, pero que funcione como sistema.

Uno se podría preguntar: ¿A Paraguay le convendría cargar en Buenos Aires; y a lo mejor a Ushuaia descargar en Montevideo?

¿Para qué ingresar dentro del Río de la Plata si viene un buque de Puerto Madryn? porque si no se resuelve con un puerto en la costa en el Atlántico de la Argentina es más cómodo ir a Montevideo.

O ¿vale la pena llevar una barcaza, que tiene una navegación muy compleja en el Río de la Plata, cuando en realidad podría dejar la carga en Buenos Aires que están los buques oceánicos? ¿Qué es lo eficiente?

Creo que el problema es que no hay posibilidades de que se genere una política para el sector que trascienda los Gobiernos. Esa es una autocrítica que tienen que hacerse todos los dirigentes, y también que este sector tampoco ha sido capaz de unificar un discurso y ponerse de acuerdo en las ideas básicas para poder transmitirlas a la política. No hay capacidad de nuestro sector para llevar un mensaje unificado, coherente y entendible para que la política resuelva nuestros problemas, eso no está.

Entonces bajar los costos de la marina mercante es un desafío común a todos y hay que encontrarle soluciones. Los demás países le dan un tratamiento especial a la marina mercante, no se le puede imponer un tratamiento local, porque se participa en un ámbito internacional; y tenemos un problema de regulaciones y de incertidumbre.

Y hay que pensar cómo defender el cabotaje y prepararse en el caso de que haya una fuerte influencia del trasbordo. Hoy más del 50% de toda la carga que sale de la Argentina trasborda en distintos lugares, pero sólo el 10% lo hace en Brasil, el resto trasborda en algún lado.

Como estamos hoy, es muy probable que ese trasbordo no se haga en Argentina y nosotros podríamos ser un jugador importante en el trasbordo regional, pero esa es una decisión de la Argentina. El país debería tener preparado una marina mercante para poder atender ese negocio. En cualquier escenario, la marina mercante se tiene que poner competitiva y prepararse para un mercado de trasbordo que sin dudas va a crecer.

Los negocios asequibles para la Argentina son: por un lado el gran volumen de granos que hay, eso sí Argentina tuviese una marina mercante competitiva podría participar en ese tráfico; y después el movimiento de contenedores regional. 

Por último, ¿cuál es la evaluación respecto a la gestión de la AGP en la hidrovía? 

S.B.: Se debe tener en cuenta que esta gestión está teñida desde el comienzo por el problema de la bajante del río, si bien creo que hubo también algo de falta de ejecutividad por parte del Gobierno en el sentido de reaccionar respecto a las excepciones de dragado y la respuesta que había que dar a los pasos críticos, eso es algo que complicó mucho al usuario.

Ahora, en cuanto a la parte administrativa, que es la gestión en sí misma del mantenimiento regular de la hidrovía, nosotros estamos viendo obras que hace 15 años se estaban pidiendo y que no se habían hecho.

También se aprovechó está flexibilidad de Pliegos, que de alguna manera genera que el Estado contrata al Estado, para hacer obras que no se hacían, hay cambios en la traza básicos muy importantes en el Río Paraná; también ensanches en el Río de la Plata fundamentales que pasó de 100 m a 200 m de ancho de canal lo que va a generar una gran agilidad porque los buques se pueden cruzar. Se mejoró, ensanchó y se alargó la zona que había en Punta Indio y se agregó otra zona más cercana a Buenos Aires.

La verdad que son obras muy importantes, también hay batimetrías que hace mucho tiempo que no se hacían, se está terminando la batimetría en Zona Común, y para la zona del Paraná Guazú que estábamos reclamando lo mismo.

Además como el río sedimenta menos, se pudo aprovechar que las dragas que no estaban trabajando hicieran obras complementarias que se estaban pidiendo. 

Así que en ese sentido creo que la gestión ha sido muy positiva.