“La culpa es nuestra”

¿Cómo nos afecta que el Puerto de Montevideo avance a una profundidad de 14 metros?

Sergio Dorrego: El tema fundamental no son los 14 metros del Puerto de Montevideo. Porque en algún momento, tarde o temprano, eso se iba a dar, ellos ya tenían 13 metros, ahora vienen los 14. El problema es la orientación que tienen hacia el sudeste, porque al sur de ese canal que van a hacer, está el banco inglés. Entonces lo que ocurre es que el Canal Punta Indio, que ya más no se lo puede dragar, desemboca en la mitad del Canal de Acceso a Montevideo

Por eso la idea de hacer la licitación del Canal Magdalena, para tener una salida a la Zona Bravo; pero las dos veces fracasó esa licitación sin tener un reaseguro para la inversión.  Ahora sin esa salida, nosotros estamos desembocando en el Canal de Acceso a Montevideo indefectiblemente.

Y más aún, no podemos irnos más afuera con el Punta Indio -si eso fuese factible- porque estaríamos cruzando el Canal de Acceso a Montevideo, más allá de que además sabemos que el Punta Indio no se puede dragar más de lo que está.

Y la otra complicación que tenemos es el Paraná de Las Palmas. El Canal Mitre ya es una zanja, con montañas de tierra a los lados del canal, porque ese canal es contra natural. Entonces lo que se propuso varias veces es utilizar el Guazú, en lugar del Bravo, que tiene profundidades naturales. Eso para subir al Up River. Y para bajar se va por el Buenos Aires, en lugar del Martín García, porque el Martín Garcia tiene fondo de piedras mientras que el de Buenos Aires es todo fondo blando.

Entonces la idea es entrar o salir por el Canal Magdalena, hacer el Canal Intermedio, subir por el Guazú y ahí al Up River por el río Paraná. Pero eso tiene que estar segmentado, porque no se puede llegar con 42 pies a Santa Fe, es imposible, entonces hay que lograr los 12 metros en el Canal Magdalena, hasta Zona Común, de ahí para arriba con 40 pies; y luego 36-38 pies hasta Santa Fe, que después tendrá los 12 pies que son para las barcazas.

Ahora sin esa salida del Canal Magdalena, no tenés salida al mar. Está todo supeditado a salir por el Canal Punta Indio y pedir permiso, si no hay entrada o salida en Montevideo, para poder pasar, porque se tiene que cruzar directamente el canal.

¿Eso quiere decir que todos los buques vamos a terminar en Montevideo?

S.D.: Sí, hasta la Fragata Libertad de la Armada para ir a Mar Del Plata tiene que salir por Montevideo. El único que puede entrar con profundidades naturales por el Canal Magdalena es un remolcador con escaso calado.

Pero nosotros perdimos dos licitaciones que quedaron desiertas respecto al desarrollo del Canal Magdalena. Entonces no es culpa de los uruguayos, la responsabilidad es nuestra ,que no hicimos lo que teníamos que hacer.

¿Crees que hoy es un problema de falta inversión en el país, por eso el slogan “no hay plata” nadie quiere poner el dinero para desarrollar ese Canal?

S.D.: Eso es una excusa. Porque una vez que se invierte en el Canal Magdalena y se empieza a cobrar peaje, en dos o tres años, ya se recuperó la inversión. Y ahí lo único que habría que hacer es el mantenimiento, que por otro lado es mucho más económico, porque son sólo 56 km y a profundidades de la corriente.

En cambio ahora seguimos pagando en el Punta Indio, con el peaje, pero a costa nuestra, porque los uruguayos no pagan nada ahí, cuando podríamos tener una alternativa mucho más económica y con un recupero de inversión más rápido. Pero bueno, por supuesto que si no hay plata, no se hace nada.

¿Cuál sería la salida inmediata a todo este problema?

S.D.: La única manera es licitar, y hacer lo más rápido posible, una salida al Mar por el Canal Magdalena; y potenciar toda la zona de La Plata para poder entrar con buques de mayor porte. Ahí ya se puede llegar a una profundidad para llegar al puerto de La Plata con 42 pies.

¿Hay una estrategia comercial de algunos de salir por Montevideo?

S.D.: Hay varios temas ahí, pero sobre todo lo que es Rosafe en muchos casos triangula en la exportación de granos al salir por Montevideo. 

¿El tema hidrovía está parado también?

S.D.: Eso pienso que va a avanzar porque los granos los tienen que sacar igual. Se va a completar en otro lado, ya sea en Quequén o en Bahía Blanca y sino en Brasil. Depende también del tipo de barco y el destino. Porque además pagar un falso flete es muy caro. Ahora la salida por el Canal Magdalena permite completar por el Sur con una vía mucho más rápida, y además se puede salir con un calado mucho mejor que el de Punta Indio, porque se sale a 12 metros sin problemas.

¿El ferrocarril cómo se podría complementar en este esquema?

S.D.: Bueno si se establece una red ferroviaria el costo es mucho menor que el transporte por camión; y además si llega a los puertos concentradores de carga hay más posibilidades de completar rápidamente.

Además las terminales de Rosafe son las mismas que están en Bahía Blanca y por lo tanto la infraestructura es la misma, porque las multinacionales de exportación de granos son las mismas, en un puerto que en otro, incluso están en el sur. El problema es que si no estamos ni siquiera para hacer un canal, menos para desarrollar infraestructura ferroviaria que demanda mucha más inversión, porque implica tender vías, y recuperar todo un sistema que es costoso, y es más difícil porque “no hay plata”. 

Hoy se presenta una bajante en la hidrovía ¿cómo se puede prever el factor climático?

S.D.: Bueno los cambios climáticos están afectando mucho los últimos años y son muy difíciles de prever. La situación ambiental es tan cambiante, porque se modifican constantemente los parámetros. Lo que hay que tener es una profundidad que sea acorde a la vía navegable que hay para desarrollar, que cuente con un margen en caso de una sequía o una bajante pronunciada.

Ahora cuando eso es muy pronunciado es imposible de prever.

Lo que pasa es que se incrementan las varaduras, como recientemente  le pasó a un barco en Ramallo, con grandes costos.

S.D.: El problema también es que el lecho del río tiene sus límites y más allá de esos límites no se puede ir. Pero además del factor climático, puede haber también un tema de falta de señalización o de que no se está cumpliendo con los controles. También es difícil exigir a un contratista, si no hay una Autoridad de Aplicación.

¿Cuál es tu visión con respecto a la Marina Mercante y la situación actual?

S.D.: Bueno tuvimos la posibilidad de retomar las negociaciones respecto al transporte bilateral Argentina - Brasil y  creo que ese era el puntapié inicial como para poder desarrollar la marina mercante. El tema iba bien encaminado, tanto por parte de las empresas navieras argentinas, como brasileñas, y los sindicatos, para fortalecer la marina mercante y poder llegar un acuerdo bilateral como el que se tuvo hasta que el ex presidente de Brasil, Bolsonaro, rompió el acuerdo.

¿Y qué pasó?

S.D.: Hoy en día creo que la política exterior que está llevando el gobierno argentino no está dirigida a poder hacer un acuerdo de ese tipo, por lo tanto eso va a tener que esperar

Brasil tiene una flota importante.

S.D.: Sí, Brasil tiene 800 buques, pero la gran mayoría, casi la mitad, está dedicada al off shore y también tiene muchos problemas porque el costo de extraer ese petróleo, por la profundidad que tienen esas plataformas, es altísimo entonces eso sólo se desarrolla cuando el barril está a un costo muy alto.

Nosotros también estamos realizando actividad off shore ahora en Mar Del Plata. Ojalá encontremos el petróleo que encontró Brasil en sus plataformas. Indudablemente por algo hay interés, algún resultado deben haber tenido porque si no nadie estaría desarrollando esa infraestructura frente a Mar Del Plata. En la zona de Tierra del Fuego está dando mucha rentabilidad y lo que hay es gas y petróleo.

¿Esos son los desafíos que tiene hoy la Argentina en cuanto a desarrollo?

S.D.: El tema es que si no hay políticas de Estado respecto a lo que el país necesita, que sean independientes del partido político que esté gobernando, no hay desarrollo posible.

Uruguay en cambio mantuvo su política de puertos y de navegación permanentemente, sin interferir el gobierno por más que haya cambiado el signo político. Nosotros llega un nuevo gobierno y cambia todo.

La primera licitación del Canal Magdalena, que se hizo en el 2014, era bastante viable, pero luego en la Secretaría de Transporte se cambiaron los pliegos, las condiciones económicas, y no hubo ningún oferente, entonces fracasó; y lo mismo se volvió a hacer en el 2022 en donde se cometió el mismo error.

Respecto al peaje Santa Fe al Norte ¿estás de acuerdo?

S.D.: Sí. Es correcto tener un peaje pero debería ser otra fórmula. Creo que tiene que ser otra fórmula para la tarifa, porque sino hace inviable el costo beneficio.