CONFIAR recalca la necesidad de mejorar la logística e infraestructura en la cadena foresto-industrial de Argentina

Desde CONFIAR se ha realizado un relevamiento de la situación de logística y transporte que afecta a la actividad, señalando las distintas áreas de mejora que se puede tener para incrementar la competitividad del país. Argentina tiene hoy un patrimonio de alrededor de 53 millones de bosques nativos y 1,3 millones de hectáreas de plantaciones forestales, de las cuales un 80% se encuentran en la Mesopotamia. La foresto-industria de Argentina se provee en un 95% de madera proveniente de dichas plantaciones y se ubica también, cerca de las mismas.  El agregado de valor incluye la producción de celulosa y papel; madera y tableros para viviendas y muebles; energía eléctrica y térmica y diversos productos químicos. Todos productos con muy baja huella de carbono y necesarios para la descarbonización de la economía. Con 13.000 productores forestales y más de 6.000 empresas, la foresto-industria emplea en forma directa y formalmente, a unas 100.000 personas y exporta alrededor de 550 millones de dólares anuales. Con este panorama, y según datos de la consultora finlandesa AFRY que indican que el crecimiento del valor de la industria forestal mundial para 2019-2035 será de más de 210 billones de dólares, Argentina tiene una oportunidad única de posicionarse como uno de los jugadores principales del mundo.

 

Para que esta realidad pueda concretarse, el costo asociado al transporte y la logística debe adecuarse a parámetros internacionales para que el negocio pueda prosperar. En algunos casos, la mayor competitividad requiere inversiones en infraestructura y mantenimiento.  En otros, es solo cambios regulatorios o de eficiencia en tiempos y gestión.  “Tomemos algunos casos que debemos resolver y enfrentar en el día a día. Por ejemplo, el costo excesivo de practicaje, mientras que para ingresar un buque a Montevideo se tiene una tarifa de USD 50.000 en Entre Ríos sale USD 135.000” afirman desde el Consejo.

 

El sector forestal es intensivo en transporte terrestre. La puesta en funcionamiento de proyectos foresto industriales solo en la zona de Virasoro (Corrientes) hizo que la cantidad de camiones que circulan por las rutas mesopotámicas se incremente en un 50%. Este crecimiento no se acompañó con mejoras en rutas, que actualmente no están en condiciones de sostener este tránsito por su mal estado. Con financiamiento adecuado, se promocionaría la adquisición de camiones bitrenes lo que permitiría acelerar los tiempos operativos, mejoraría la seguridad vial y se reducirían tanto los costos como la cantidad de camiones en circulación.  

 

En el caso de los ferrocarriles - tramo desde la terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones) -, observamos que, además de rollos forestales, la línea transporta piedra, cemento y celulosa, entre los que suman más de 1 millón de toneladas por año transportadas. Sin dudas, se requieren inversiones para su mejoramiento, pero los tiempos actuales del viaje (5 días) se podrían reducir a la mitad solo mejorando los tiempos muertos por recambio de personal y operaciones.

 

A continuación, un análisis más detallado de cada área:

 

TRANPORTE FLUVIAL  

 

 

En Misiones se avanzó con inversiones y habilitación del Puerto de Posadas, que actualmente trabaja sólo con barcazas que son de su propiedad. También se está habilitando el Puerto de Ituzaingó, todo sobre la Hidrovía Paraná. Estos importantes avances requieren que se complete la reglamentación de la Ley Nacional Nº27.419 de Desarrollo de la Marina Mercante, ya que se mantienen la asimetría de encuadre laboral del personal embarcado con los regímenes de los países limítrofes, aumentado los costos de la bandera argentina. Por otro lado, se solicita que se mejore el acceso y costo a la importación de barcazas, para tener mayor oferta de operadores, y agilizar la habilitación de embarcaciones ya que se verifican problemas de demoras en las inspecciones y habilitaciones. Se solicita también disminuir l os costos de la hidrovía para que resulte viable y eficiente, revisando exhaustivamente los costos comparativos en su uso tanto en tiempos y dólares, tal como el de practicaje señalado al comienzo, que muestra que en los puertos de Entre Ríos se cobra casi 3 veces más que en Montevideo por dicho  servicio.  

 

Por su lado, para mejorar la navegación del Río Uruguay, se propone reparar el balizamiento en el lado argentino (boyas caídas) y firmar contrato de extensión para el mantenimiento del dragado, garantizando la operatividad a 25 pies de calado hasta finales del año 2025.  

 

FERROCARRIL (Línea Urquiza)

 

 

 

Actualmente la carga ferroviaria de la línea Urquiza se encuentra en funcionamiento desde el tramo terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones). Este viaje, según los últimos datos de 2023 indican que se han transportado aproximadamente 500 mil toneladas por año de piedra, rollos forestales, cemento y celulosa. Asimismo, para este año se prevé un incremento del 50% de la carga a transportarse. Sin embargo, el tren opera de manera lenta (30km/hora) debido al mal estado de las vías, tardando 5 días para hacer el tramo completo. Muchas veces surgen inconvenientes que demoran aún más el traslado. Actualmente se hace el mantenimiento de las vías solamente con lo indispensable para que sean operativas. No se disponen de vagones adecuados, que son el tipo 49 y tipo 53.  Solo se dispone de contenedores en estado d eficiente.

 

Una situación que para mejorarla no requiere de inversión, es que las formaciones quedan paradas durante varias jornadas debido al recambio de personal ferroviario y/o problemas operativos.  Si se agiliza la operatividad en maniobras de carga y recambio de personal para reducir los tiempos muertos, se estima que el tiempo del viaje podría realizarse en la mitad del tiempo actual.   

 

TRANSPORTE VIAL - RUTAS

 

 

Unas de las principales rutas utilizadas por el comercio del sector foresto industrial son las rutas nacionales N°14 y 120. La Ruta Nacional N°14, en sus tramos San José, Misiones hasta Zarate Buenos Aires y la Ruta Nacional N°120, que recorre el noreste de la provincia de Corrientes.

 

Actualmente la primera de ellas se encuentra colapsada para el tránsito de carga. A eso se le agrega un alto grado de deterioro, consecuencia de la gran cantidad de transporte de carga que circula en el tramo Paso de Los Libres (Corrientes) a San José (Misiones). Este tramo se caracteriza por ser mano y contra mano con un mantenimiento muy pobre, sin pintar y sin contar con banquina en la mayoría de su trayecto. Todo esto resulta actualmente en una alta tasa de siniestralidad, muchas veces con resultados fatales.  La Autovía en el tramo Paso de los Libres hasta Zarate (Bs As), por su parte, presenta un importante nivel de deterioro y se tornará intransitable a corto plazo de no realizarse las inversiones de reparación necesarias. Y la Ruta 120 ya ha comenzado a deteriorarse en forma acelerada por las continuadas cargas que comienzan a circular.

 

A esto se suma el tema de los peajes, que están ubicados en inmediaciones de cuencas forestales que cobran el pase por cada vez que circula un transporte de carga forestal, incluso en trayectos cortos. Esto repercute de manera significativa en el costo del transporte local.

 

Se necesita que el cobro de peaje de transporte de carga forestal se realice por jornada y no por cada pase del camión. Realizar las inversiones necesarias para un funcionamiento óptimo de los tramos mencionados en función de la demanda creciente del sector productivo. Y, sobre todo, apoyar a las provincias en la puesta en valor y mejora de las rutas estratégicas mesopotámicas.

 

CAMIONES BITRÉN O BITRENES

 

 

Son verdaderas estrellas de la logística terrestre, tanto por su novedad como por su capacidad de carga y velocidad. Actualmente es muy implementado en países limítrofes como Brasil, Chile y Uruguay quedando demostrado así su eficiencia y seguridad.  El problema está en que hoy existen un número acotado de rutas habilitadas para la circulación del transporte tipo bitrén en el país. Se necesitan nuevas normativas nacionales para facilitar su circulación y la habilitación de nuevos corredores.

 

Para potenciar esta forma de transporte, desde CONFIAR proponen que se autorice desde la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) la circulación de unidades de transporte de carga de 60 toneladas brutas de capacidad en configuración de camión chasis de 3 ejes (tracción 6x4) con acoplado de 4 ejes. Lo mismo para los bitrenes de 30, 25 metros a circular en las mismas rutas que el bitrén de 25 metros. Revisar la normativa actual que reglamenta la habilitación de Bitrenes para detectar limitantes para incrementar el parque de unidades de transporte tipo bitrén y, sobre todo, habilitar más RN para la circulación de bitrenes 9 ejes. Por otro lado, se propone otorgar un financiamiento específico para la adquisición, renovación y modificación de unidades de transporte. Actualmente el parque automotor de trasporte de carga forest al se encuentra en un estado de obsolescencia muy avanzado con un alto impacto en costos y seguridad.

 

PUERTOS

 

 

Ciudad de Buenos Aires: En el puerto de Buenos Aires existen problemas de gestión en la terminal de fácil solución.  Si bien un exportador tiene 14 días libres para retirar e ingresar los contenedores en la terminal, solamente se lo puede ingresar 7 días antes de que ingrese el buque. Asimismo, para ingresar los contenedores cargados se debe solicitar turno y hay mucha dificultad para conseguirlos, además de que son muy onerosos (130 USS). El turno para ingresar a la terminal es de solamente 2 horas y llegar a tiempo desde origen (Misiones, Corrientes) es incierto, aumentando el costo si se debe pedir y pagar un nuevo turno.

 

Por otro lado, si el barco de la naviera se retrasa, se aplican gastos extraordinarios. Por ejemplo, si se retrasó el buque, no permiten ingresar los contenedores, y este debe quedar en el camión hasta que llegue el nuevo buque. Así, se genera una multa al exportador por no entregar los contenedores dentro de los 14 días libres. Todos estos gastos los soporta el exportador siendo ajeno al origen del problema. Esta problemática operativa resulta onerosa y burocrática, y su solución no requiere inversión, solo decisión.

 

En este caso puntual, se propone exonerar a los exportadores por las multas generadas por retrasos. Ampliar el límite de tiempo para el ingreso a terminal y reducir el costo de la emisión de turnos. Extender el plazo para el ingreso de contenedores cargados en terminal y ampliarlo a más de 7 días previos al ingreso del buque y solicitarle al Gobierno nacional su acción para que las navieras cumplan con los tiempos, adecuando además las condiciones operativas del puerto.

 

Misiones: El Puerto de Misiones, en la ciudad de Posadas – actualmente administrado por el “Ente administrador portuario Posadas y Santa Ana - se encuentra operativo, pero solamente para realizar operaciones de Exportación y viajes de cabotaje (solo bienes de consumo) de subida al río. Es necesario que la Aduana autorice al operador portuario realizar viajes de cabotaje interno de bajada al río, lo que permitirá a las empresas su utilización para el transporte de mercaderías en centro de distribución doméstico.

 

Corrientes: cuenta hoy con 3 puertos, el puerto de Corrientes Capital que está en funcionamiento pero que tiene limitaciones de capacidad. El Puerto Ituzaingó, que se encuentra en plena construcción por el gobierno provincial con una inversión propia de $1.130 millones dentro del parque industrial provincial de Ituzaingó, el cual ya posee balanza, accesos, calles de hormigón y tendrá 300 metros de extensión. Se encuentran terminadas las bases, defensas, contenciones y se avanza en la culminación de la playa de maniobras. Se prevé que esté operativo para fin de año. Y el Puerto Lavalle, en donde la provincia avanzó con obras de consolidación del suelo y defensas costeras que demandaron una inversión de USD 1,5 MM. Se encuentra pendiente el financiamiento de aprox. USD 5 MM para finalizar el proyecto.

 

ADUANA

 

 

 

Se solicita reducir el costo de los Depósitos Fiscales que tienen elevadas tarifas por servicios extraordinarios si se llegan a  presentar contratiempos. En la Argentina, luego de los 5 días libres de pago, comienzan a cobrar la permanencia en el lugar, mientras que en Brasil ofrecen hasta 30 días libres para poder completar las operaciones.

 

En el paso de  Aduana hacia Uruguay hay varios organismos involucrados: las aduanas de ambos países y el SENASA y MGAP de Uruguay. Las oficinas  funcionan bajo horarios restringidos y con solo 1 funcionario aduanero para verificar documentación y mercadería. Del lado uruguayo ocurre algo parecido. Todo esto genera demoras de varias horas para el cruce de camiones. Se solicita que las aduanas estén abiertas en un turno corrido de 12 horas e ideal 24 horas y coordinados los horarios entre ambos países y con más personal., La Inspección fitosanitaria se realiza en ambos países, lo que contribuye a demorar el cruce e implica el pago de 2 certificados.

 

Por último,  se identificó que se debería disminuir el costo en la guarda digital de los documentos de exportación (actualmente es un servicio tercerizado con un costo de USD 23,15 por documento) y poner en funcionamiento la balanza de la aduana de Concordia. Y, finalmente,  incorporar al Régimen Nacional de Ventanilla Única de Comercio Exterior Argentino (VUCEA) las exportaciones de mercaderías del sector, sujetas a intervención del SENASA, con el objetivo de facilitar los trámites de exportación.