José Lojo: “Hay que hacer obras pensando en el futuro y dejar de meter parches”

Con idas y vueltas, y opiniones encontradas dentro del sector, Lojo manifiesta sus principales preocupaciones respecto a la licitación de la Hidrovía durante una gira de negocios por China, donde busca fortalecer relaciones con sectores inversionistas dedicados a la exportación e importación y establecer vínculos comerciales que puedan tender puentes a nuevas oportunidades para nuestro país.

Finalmente, salieron los pliegos de la nueva licitación de la Hidrovía, ¿Qué implicancias trae para el sector esta nueva modalidad de gestión?

Lamentablemente mi apreciación no es buena. Veo con mucha preocupación las decisiones que se han tomado ya que han ignorado observaciones que se han hecho con anterioridad.

Se trata de una solución parcial, por un plazo larguísimo, que tiene pocas posibilidades de desarrollo futuro.

Básicamente se ha establecido una vía que no tiene una salida franca al océano. Es una hidrovia que terminará con una gran ineficiencia que conllevará altísimos costos y perjudicará la competitividad de nuestro país.

Teniendo en cuenta que Argentina depende en gran medida de esta vía para sacar el grueso de nuestras exportaciones, ¿cómo crees que impactaría un cambio de operador en el corto plazo?

El cambio de un operador en el corto plazo es, quizás, algo que estaba pendiente ya que estábamos viviendo una situación de prórroga y había que tomar una decisión. Pero tengamos en cuenta que un servicio público no se concesiona, lo que se concesiona es la operación, es la explotación y sería muy importante (y eso es una de las cosas fundamentales que está faltando a esta nueva propuesta) que se estableciera un esquema de verificación y de control, y que la estrategia de desarrollo siguiera estando en manos de quienes tenemos la responsabilidad por la acción pública, y que estamos mirando los mejores resultados para la población y no solamente para una rentabilidad empresarial.

Creo que si complementamos el hecho de que se va a entregar el río, en su aspecto de navegabilidad, para que sea regulado por un privado y que además se debilitan todos los esquemas de control de lo que ese privado puede hacer y que ni siquiera se le imponen condiciones desde el punto de vista ambiental, el pronóstico es muy malo.

Se dragará hasta Timbues 40 pies, de allí al norte se dragara a 28 pies, algunos creen que va en contra del cabotaje nacional, ¿crees que esto a es así?

El esquema va a en contra de todos, incluso del cabotaje nacional. Con respecto al régimen de profundidades que se plantea, no está mal obtener la mayor capacidad de navegación posible en los distintos tramos, hay que ser razonable y se necesita aprovechar lo máximo posible esta vía navegable. Es positivo que se pueda llegar lo más lejos posible con los buques más grandes, pero eso tiene un límite y el límite, lo pone el río. Lo pone la población que hay alrededor de ese río, lo pone la cultura, la posibilidad de pescar, de hacer turismo, de crear ecosistemas, y en definitiva lo ponen, o deberían poner, las provincias con una mirada ecosistémica donde obviamente el factor ambiental es fundamental.

El hecho de que el trazado se haga a través del canal Emilio Mitre no es una decisión acertada, ya que es un canal que ha demostrado sus limitaciones y que implica un amplísimo costo poder sostenerlo en una profundidad de 34 pies.

El pliego trata obras en el canal Punta Indio, ¿Como cree que impactará en el Puerto La Plata y el futuro del Canal Magdalena?

Se está proponiendo profundizar el canal Punta Indio y ampliar la zona de paso. Es una innovación muy grande la que se pretende hacer, pero significa un desperdicio ya que se liquidan recursos de más en mejorar una traza que es muy difícil de mejorar. Primero hay que profundizarla y ensancharla. Hay muchísimo dragado y requiere de un mantenimiento muy alto.  

Podría quedar Punta Indio en la condición que está actualmente y lo que debería profundizarse es el canal Magdalena, que no tiene ningún inconveniente.

Desde ya que para llevar a cabo cualquier acción debe hacerse un estudio ambiental previo, y el único tramo de la vía navegable troncal que hoy tiene este tipo de estudio es el canal Magdalena, que incluso fue evaluado positivamente en una audiencia pública.

Estás en China, que nos podés contar de ese país en materia de industria naval y marina mercante.

China tiene una mirada global, táctica y planificadora, tanto en sus acciones dentro del territorio como fuera.

Su vínculo con Argentina es estratégico, más allá de quién sea o deje de ser el presidente de turno. Esto es algo que va a preservarse, ya que ambos países pueden complementarse. Además, China planifica desarrollarse desde un modo en que les conviene que el lugar de donde se encuentran las materias primas que precisan también sean puntos desarrollados del mundo, para convertirse también en sus clientes. Lo piensan como un círculo virtuoso. Nos parece raro y sorprendente y hasta desconfiamos de esa mirada tan constructiva para asociarse con nosotros.

Teniendo en cuenta que hubo un acercamiento entre los presidentes de Argentina y China para fortalecer el comercio entre ambas naciones, como podría impactar en nuestro comercio y por ende en nuestros puertos?

Hay situaciones comerciales que hacen que todavía no haya una ladera internacional que decida elegir la terminal del puerto de La Plata como terminales de referencia para Argentina, ya que están concentradas en Puerto de Buenos Aires y Dock Sud. Esto es porque la concentración que existe de las navieras, la integración vertical, hace que sean dueñas o socias de las terminales y entonces privilegian a aquellas que son de su propia línea y no a otras independientes. Con el tiempo esto tendrá que madurar y llegará el día a que esta actividad surja en el Puerto de La Plata. 

En el Puerto La Plata, ¿los accesos están terminados?

El Puerto La Plata tiene los accesos fluviales en perfectas condiciones. Hoy estamos con capacidad de recibir barcos de hasta 337 metros de eslora por 48 de manga y trabajamos para ampliarlo aún más.

Los accesos terrestres están en muy buenas condiciones, siguen siendo los mejores de la región, pero las obras que se habían iniciado con el gobierno anterior, para agilizar y facilitar el tráfico en general, pero al Puerto La Plata en particular, están pausadas. Si estos proyectos se reactivaran, darían una posición impecable a nuestro puerto.

También estamos trabajando en el vínculo entre la ciudad de Berisso y Ensenada para conectar los dos municipios, lo cual será una ventaja importante también para el puerto.

En la logística ferroportuaria con los cambios de privatización ¿cree que el puerto y terminal pueden tener más acción para el desarrollo exportador?

El puerto está bien posicionado, lo que ocurre es que las líneas de ferrocarril tienen sus problemas de eficiencias e ineficiencias que hacen que cueste conseguir carga para transportar por ferrocarriles. Más allá de eso, estamos recibiendo trenes que vienen de Mendoza perfectamente y llegan con asiduidad.

¿Cómo es la Integración con los puertos fluviales?

La gran deuda que nos queda a los argentinos es hacernos cargo de nuestro destino ejerciendo el dominio de nuestros ríos, navegaciones y nuestros puertos, para que jueguen en favor y en beneficio del pueblo argentino. Para hacer eso tenemos que tener un sistema eficiente que tenga los menores costos y permita que nuestros productos tengan la mayor compatibilidad del mundo, y los que vienen de afuera tengan los menores costos posibles para ingresar.

Eso se va a dar si nosotros diseñamos un sistema integralmente, no por partes. Una de las cosas que se ve aquí en China es eso: el pensar las cosas enteras y no por partes. 

Si vamos a hacer obras, tenemos que hacerlas apuntando a lo que va a necesitarse en el futuro y no a meter parches en la situación precedente. 

Deberíamos pensar un sistema integral haciendo los estudios impacto ambientales que definan cuánto es lo máximo que se puede profundizar el río Paraná y hasta dónde, porqué trazado, etc.

Creo que tenemos que aprovechar y encarar el canal Magdalena y profundizarlo, el único canal intermedio, de tal manera de poder disponer en Argentina del Río de la Plata, un puerto de agua profunda que podría ser una contrapartida al que existe hoy en Montevideo.