El Gobierno de Milei disminuye la seguridad de la navegación

Disminuyen el margen de seguridad bajo quilla a pedido de la Bolsa de Comercio de Rosario

La Ministra de Seguridad Nacional anunció, en unas declaraciones confusas, que a pedido de la Bolsa de Comercio de Rosario se reducirá, para los buques que naveguen, el margen de seguridad bajo quilla. Pese a las invocaciones abstractas a las mejoras económicas en la noticia citada, el periodista incluyó el siguiente comentario: “Igual, no son pocos en el ambiente que temen que cambiando los márgenes de seguridad haya más varaduras. Eso sí, los que

estarían agradecidos serían las empresas de salvamento. Y hasta temen que las aseguradoras vayan a subir las primas por mayores riesgos.”

 Se desconoce si las empresas de salvamento y las aseguradoras integran también la Bolsa de Comercio de Rosario.

Aumentan los riesgos de los convoyes de barcazas: Sin control – Remolcador de empuje de barcaza de bandera paraguaya Papu Mar se hunde en el Río de la Plata.

Acompañando el aumento de las probabilidades de varaduras, la disminución de las exigencias reglamentarias de la seguridad de la navegación por parte del Gobierno de Milei para satisfacer, también, la codicia de unos pocos empresarios poderosos, muestra sus nefastas consecuencias para la calidad y seguridad de las vías navegables administradas por Argentina. Resulta ilustrativo el caso del remolcador de empuje de bandera paraguaya “Papu Mar”, que se hundió en el Río de la Plata.

Dramático rescate: Prefectura salvó a nueve tripulantes de un remolcador que comenzó a hundirse

La barcaza, que transporta 153 contenedores, continúa unida al remolcador y no se registraron pérdidas de carga.

En un exitoso operativo de emergencia, personal de la Prefectura Naval Argentina rescató a nueve tripulantes del remolcador “Papu Mar”, que tuvo un ingreso repentino de agua por la popa mientras navegaba por el Río de la Plata con destino a Montevideo.

El procedimiento se inició cuando el capitán del buque de bandera paraguaya informó que se encontraba en emergencia a la altura del kilómetro 77 del Canal Paso Banco Chico. Ante la situación crítica, la tripulación abandonó la embarcación y se refugió en una barcaza. De inmediato, efectivos de la Autoridad Marítima nacional desplegaron medios y rescataron con vida a los nueve tripulantes, quienes fueron trasladados de forma segura al Puerto La Plata para recibir atención médica.

Actualmente, el “Papu Mar” permanece parcialmente hundido, aunque no representa un peligro para la navegación en la ruta principal de buques de ultramar. La barcaza, que transporta 153 contenedores, continúa unida al remolcador y no se registraron pérdidas de carga.

Para asegurar la zona y evaluar los posibles daños, Prefectura se encuentra realizando tareas de control con personal especializado. Además, verifica posibles daños ambientales mediante un sobrevuelo.

Cabe destacar que participa el remolcador Ona Don Lorenzo, encargado de asistir a la barcaza para evitar que derive hacia el canal de navegación.”

 Como explicó el Ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ing. Horacio Tettamanti, este remolcador de empuje no es técnicamente apto para hacer la navegación por la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata Exterior. Es evidentemente un buque deficiente o subestándar que no cumple con los convenios internacionales de seguridad que le son aplicables.

 Para el caso de convoyes de barcazas que bajen por el Río Paraná de las Palmas e ingresen al Río de la Plata, se podría asimilar a los buques Clase “C”: conforme la Normativa de la Prefectura Naval Argentina (PNA), son buques cuyo calado es inferior a 6,40 m (21 pies) y están autorizados a navegar por la «Zona Contigua Sur» a los Canales Intermedio y Paso Banco Chico, cuando van de salida. Pero los convoyes de empuje necesitan además la respectiva autorización de inicio del Centro de Control de Tráfico Río de la Plata de la PNA. ¿La tenía? Siendo la VNT administrada por Argentina, las actividades de supervisión por el Estado rector del puerto son llevadas a cabo por equipos de inspectores de Prefectura Naval Argentina calificados en las distintas especialidades de la ciencia naval. ¿Por qué la PNA dejó navegar ese convoy en el Río de la Plata poniendo en peligro la navegación de buques de gran calado?

Perjuicios por la falta de control a la navegación de los convoyes de barcazas y la codicia irresponsable

 Hace bastante más de 10 años, un convoy de barcazas de bandera paraguaya embistió al atravesarlo, el Puente Interprovincial General Manuel Belgrano, que conecta Chaco y Corrientes, en el tramo norte de la Vía Navegable Troncal. Como consecuencia del impacto se desplazó el pontón de defensa de la pila Nº 5 del puente que, junto con la Nº 6, circunscribe el canal de navegación del río Paraná. Ello obligó a la Prefectura Naval Argentina a limitar el tamaño de los trenes de barcazas que podían atravesar el Puente Interprovincial General Manuel Belgrano, obligando a desarmar cada convoy de barcazas aguas arriba para, luego de atravesar el puente, volver a armar el convoy, con las consiguientes pérdidas económicas. Ninguna empresa paraguaya, ni la República del Paraguay, concurrieron a subsidiar tamañas pérdidas económicas, ni a pagar la reparación de las defensas del puente, que tuvo que terminar haciéndolo el Estado argentino. La codicia irresponsable e irracional de ciertos empresarios eligió el silencio.

2013 – Mejoras en la seguridad de la navegación en la Vía Navegable Troncal del Río Paraná: Limitación de los convoyes de empuje y la codicia irresponsable.

El incremento del tránsito de buques de gran porte y de convoyes de empuje en la Vía Navegable Troncal llevó en el año 2012 a la conclusión de la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación y la Prefectura Naval Argentina de que, a efectos de lograr un mejor ordenamiento del tráfico, resultaba necesario establecer determinados límites en la conformación de dichos convoyes respecto a su eslora máxima (largo total) y su manga máxima (ancho total) para la navegación por aguas de jurisdicción nacional en los sectores del Río Paraná Guazú, Río Paraná Bravo y Pasaje Talavera, que no estaban incluidas en la Ordenanza Marítima N° 01/1982. A ello se agregaban otros factores tales como la presencia de la reciente Terminal Del Guazú, muy próxima al Complejo Zárate-Brazo Largo (Km. 176 del Río Paraná Guazú), las operaciones en zona de Alijo (Km. 171 del Río Paraná Guazú) especialmente por parte de buques petroleros, la existencia de amarraderos de barcazas, muchos de ellos con simples ataduras a árboles de las orillas, y de nuevos emprendimientos inmobiliarios de relevancia aledaños a la vía navegable en el Pasaje Talavera.

 También correspondía considerar tanto la sinuosidad y restricciones de las vías de navegación en los tramos considerados, como la conveniencia de armonizar las dimensiones de los convoyes de empuje que navegan por el tramo sur de los Ríos Paraná Guazú, Río Paraná Bravo y Pasaje Talavera con los que lo hacen por el Río Paraná de las Palmas, adecuando racionalmente las exigencias para optimizar la eficiencia en la gestión del tráfico a través de la estandarización de sus medidas máximas.

 Luego de la evaluación por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación y la Delegación argentina ante la CARU, que apoyaron plenamente las conclusiones, la Prefectura Naval Argentina dictó el 5 de noviembre de 2013 la Disposición Nº 1/2013, estableciendo las dimensiones máximas de los convoyes por empuje, cualquiera sea su bandera, para navegar por los tramos de los siguientes ríos y vías alternativas de jurisdicción nacional: Tramos completos de los Ríos Paraná Guazú, Río Paraná Bravo y Pasaje Talavera: Eslora máxima (largo total) = 236 m (doscientos treinta y seis metros); manga máxima (ancho total) = 50 m (cincuenta metros). La codicia irresponsable de ciertos empresarios se expresó públicamente de inmediato rechazando tal disposición, apareciendo sorprendentemente entre sus voceros principales los medios de prensa uruguayos que criticaban una medida argentina que se aplicaba exclusivamente en jurisdicción argentina, como si fuera una medida en contra de la República Oriental del Uruguay.

 2016 – Aumentó el riesgo de la ingobernabilidad de los convoyes de barcazas

Sin embargo, tres años después, el nuevo gobierno argentino de Macri, con la Disposición SNAV, NA9 N° 34/16 de la Prefectura Naval Argentina, modificó la norma permitiendo una mayor eslora máxima de un convoy de empuje, aumentando de 236 m a 290 m, lo que fue ruidosamente agradecido por la prensa uruguaya y paraguaya.

 Convoy de nueve barcazas cargadas, al intentar doblar en una curva cerrada conocida como “Las Tres Cruces”, terminó chocando contra la barranca de la margen izquierda del Río Paraná

Numerosos incidentes de varaduras en las márgenes se produjeron desde entonces en el Río Paraná debido a la ingobernabilidad de los convoyes de barcazas excesivamente largos, particularmente en las zonas sinuosas de la Vía Navegable Troncal, donde es muy difícil la maniobra de los mismos. Vale como ejemplo el incidente ocurrido el 5 de agosto de 2025, en el que un convoy de nueve barcazas cargadas con cereal, al intentar doblar en la curva cerrada conocida como “Las Tres Cruces”, terminó chocando contra la barranca de la margen izquierda del Río Paraná, en la zona del antiguo Puerto Curtiembre (Departamento Paraná de la Provincia de Entre Ríos).

En este lugar de la curva cerrada de Las Tres Cruces no es la primera vez que se produce este tipo de incidente náutico con choque y varadura.

Vale reiterar que, al conformar convoyes de varias barcazas, la eslora total puede superar fácilmente los 200 metros, generando grandes exigencias para la seguridad de la navegación en tramos sinuosos o con bajo nivel de agua, como es el caso, donde la naturaleza del cauce no admite margen de error, los convoyes pierden capacidad de reacción y aumentan los riesgos de siniestros, sobre todo cuando no hay condiciones óptimas de profundidad o visibilidad, para no mencionar la falta de potencia y mantenimiento de los remolcadores de empuje. Para Oscar Benito Cortessi, capitán de Marina Mercante y experto en logística y ambiente, el incidente de Puerto Curtiembre constituyó una prueba contundente de que el sistema fluvial ya está operando al límite de sus capacidades físicas y de seguridad.

Cabe concluir que la extensión de la eslora máxima de los convoyes de 236 m a 290 m y una manga máxima de 50 m ha aumentado los incidentes de varaduras y debería derogarse la Disposición SNAV, NA9 N° 34/16 de la Prefectura Naval Argentina, reimplantando la Disposición Nº 1/2013, que establece la eslora máxima de 236 m.

Empresas extranjeras pretenden aumentar sus ganancias a costa de comprometer aún más la seguridad del tránsito fluvial y afectar la maniobra de buques de mayor calado en un tramo de exclusiva jurisdicción argentina del Río Paraná

Sin embargo, el 16 de mayo de 2025, el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) de la República del Paraguay propuso públicamente ampliar las dimensiones permitidas de los convoyes de barcazas en el tramo argentino del Río Paraná para transportar un mayor volumen de carga y reducir sus costos, comprometiendo la seguridad del tránsito fluvial y afectando la maniobra de buques de mayor calado. Esto es, modificar la Disposición SNAV, NA9 N° 34/16 de la Prefectura Naval Argentina, que ya había modificado la norma permitiendo una mayor longitud máxima de un convoy de empuje, aumentándola de 236 m a 290 m. Ahora pretende ampliar la manga máxima del convoy de 50 m a 65 m.

 Según ArgenPorts, el especialista Contessi advirtió que los proyectos para ampliar las dimensiones de los convoyes no cuentan con estudios técnicos independientes ni simulaciones realistas que acrediten su viabilidad y seguridad. “No basta con pruebas en simuladores genéricos, se necesitan evaluaciones que contemplen las condiciones reales de la Hidrovía, incluyendo su hidrodinámica, los cambios estacionales del nivel del agua y las limitaciones naturales del cauce”, sostuvo. Cabría agregar que si se tomara como una primera simulación la prueba del incidente de varadura de Puerto Curtiembre, la conclusión sería que las dimensiones máximas actualmente vigentes no cumplen con preservar la seguridad de la navegación. Y, para colmo, los empresarios paraguayos pretenden modificar ilegalmente la norma argentina mediante un ardid: una “propuesta de revisión del reglamento del Régimen Único de Dimensiones Máximas de los Convoyes en la Hidrovía”.

La codicia irresponsable no sólo pretende agravar los riesgos de la seguridad de la navegación, sino que además pretende sustraer de la República Argentina, en este caso de la Prefectura Naval Argentina, la facultad de reglar la navegación en un tramo del Río Paraná de exclusiva jurisdicción argentina.