Canal Magdalena y cabotaje: Taiana anticipó un proyecto de ley en una jornada de fuerte debate por la Marina Mercante

El debate sobre el futuro de la Marina Mercante argentina sumó este jueves un nuevo capítulo en la Cámara de Diputados y dejó, además, un anuncio concreto: el diputado nacional Jorge Taiana anticipó que presentará un proyecto de ley para avanzar con el dragado, la profundización y la puesta en valor del Canal Magdalena.

“Vamos a presentar un proyecto de ley sobre el dragado y profundización del Canal Magdalena”, adelantó Taiana durante la apertura de la jornada “La Marina Mercante Argentina: Importancia económica, logística y estratégica”, organizada junto con la Liga Naval Argentina en el auditorio de la Cámara baja. La realización del encuentro y el enlace a su transmisión oficial habían sido difundidos previamente por la Liga Naval.

El legislador sostuvo que la iniciativa buscará contribuir a cerrar lo que definió como la “fractura” entre la Argentina fluvial y la marítima. Señaló que el canal ya existe y planteó que la tarea pendiente consiste en profundizarlo, balizarlo y ponerlo en valor para mejorar la conexión entre los puertos fluviales y marítimos argentinos.

El anuncio se convirtió así en una de las novedades de una jornada de casi cuatro horas, atravesada por otro debate de fondo: qué régimen necesita el cabotaje argentino para combinar menores costos logísticos con una mayor participación de buques, trabajadores y empresas nacionales.

La discusión llega después de varios cambios regulatorios. En 2025, el Poder Ejecutivo dictó el DNU 340, que creó un régimen de excepción para la Marina Mercante y habilitó, entre otros puntos, mecanismos de cese provisorio de la bandera argentina. El Gobierno fundamentó entonces la medida en la búsqueda de mayor flexibilidad para los armadores y sostuvo que favorecería el desarrollo del sector. El decreto fue posteriormente rechazado por ambas cámaras del Congreso y el Decreto 628/25 restituyó las normas modificadas por aquel régimen.

La controversia, sin embargo, continuó. En Diputados también se encuentra en comisión un expediente firmado por legisladores de la UCR y el PRO, que propone modificaciones al régimen de navegación y comercio de cabotaje. En sentido diferente, Taiana encabeza un proyecto para crear un Registro Especial Temporal del Cabotaje Nacional (RETCAN), acompañado por legisladores de distintos distritos.

Cabotaje, costos y bandera argentina

El subsecretario de Asuntos Portuarios bonaerense, Juan Cruz Lucero, planteó que la discusión sobre la Marina Mercante debe formar parte de una estrategia logística integral que incluya puertos, ferrocarriles y producción. También destacó las medidas anunciadas recientemente por la provincia de Buenos Aires para incentivar las escalas de buques de pabellón nacional y las reparaciones en astilleros bonaerenses. Esos beneficios habían sido presentados oficialmente por el gobierno provincial el 8 de septiembre.

Hernán Gávito, secretario general de la Liga Naval Argentina, puso el foco en el impacto de los servicios de transporte sobre la balanza de pagos. “Los buques mercantes no exportan. Es cierto, pero la existencia de barcos con bandera evita la remesa de dólares al exterior”, afirmó. Para Gávito, contar con flota propia no debe analizarse únicamente desde la óptica de la actividad naviera, sino también por su efecto sobre el comercio exterior y la capacidad logística del país.

Uno de los planteos más enfáticos llegó durante el panel de cabotaje fluvial. Mariano Vilar, secretario general del Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina (SICONARA), pidió ampliar la mirada sobre el denominado “costo argentino”. Su argumento fue que el precio directo de operar un buque no refleja por sí solo el impacto económico del modelo de transporte elegido.

“Una cosa es el costo de operar un buque argentino, otra muy distinta es el costo para la Argentina de no tenerlo. No confundamos el balance de una empresa con el balance de una nación”, sostuvo Vilar.

En esa misma línea, consideró que una política para el sector debería revisar impuestos, regulaciones y problemas de productividad sin que ello implique abandonar capacidad nacional. “Si existen impuestos absurdos, revisémoslos. Si existen regulaciones inútiles, cambiémoslas. Si hay problemas de productividad, enfrentémoslos”, señaló, antes de advertir que reconstruir una capacidad logística perdida puede demandar décadas.

Vilar compartió el panel con Roberto Andrés Milio, secretario de Relaciones Exteriores e Interior del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento, y Mariano Moreno, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo.

Milio concentró su exposición en las desventajas de costos que, según sostuvo, enfrenta la bandera argentina frente a otras matrículas de la región. Mencionó especialmente la presión tributaria, el costo del combustible y la pérdida de participación nacional en la navegación del Paraná. Moreno, por su parte, planteó que la recuperación del cabotaje requiere no sólo reserva de carga, sino condiciones que permitan competir con las flotas radicadas en países vecinos.

El cabotaje marítimo fue analizado por el capitán de ultramar Carlos Alberto Casime, vicepresidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, y por el exministro de Trabajo Carlos Tomada.

Casime cuestionó la idea de que una mayor disponibilidad de buques extranjeros genere por sí misma mayor volumen de cargas. Lo sintetizó con una comparación: “Esto es lo mismo que si yo les dijera a ustedes que poniendo más colectivos en la calle vamos a conseguir más pasajeros. Es al revés: los buques van a ir a los lugares donde exista carga”.

Tomada llevó el análisis hacia la regulación. “Una cosa es discutir cómo hacemos más eficiente nuestro sistema logístico, cómo reducimos costos improductivos, cómo modernizamos regulaciones y cómo recuperamos una Marina Mercante competitiva. Y otra cosa muy distinta es creer que la solución consiste simplemente en desregular, extranjerizar y reemplazar capacidad nacional”, afirmó.

El exministro también tomó como antecedente el reciente conflicto por el practicaje y dejó una de las definiciones más sintéticas de la jornada: “En actividades estratégicas no se puede legislar solamente desde una planilla de costos”.

En julio, el Gobierno había aprobado mediante el Decreto 690/26 un nuevo reglamento para los servicios de practicaje y pilotaje. Pocos días después, el Decreto 716 suspendió sus efectos. El propio texto oficial define al practicaje y pilotaje como un servicio de interés público para la seguridad de la navegación y la protección ambiental.

Industria naval, practicaje y una logística pensada como sistema

La tercera parte de la jornada amplió el debate hacia la industria naval. Horacio Tettamanti, exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables, sostuvo que el problema no puede reducirse a una comparación puntual de costos y vinculó la existencia de una flota nacional con el diseño general del sistema de navegación.

“No va a haber Marina Mercante Argentina si no consolidamos el cabotaje nacional, regional e internacional”, afirmó Tettamanti, quien definió la reserva de cabotaje como una decisión de política pública y reclamó una estrategia que articule puertos, vías navegables, flota e industria naval.

Juan Speroni, referente del Sindicato Argentino de Obreros Navales, reforzó esa mirada integral. Señaló que puertos, Marina Mercante e industria naval deberían ser concebidos como partes de una misma política y aseguró que los astilleros argentinos tienen capacidad para participar de la renovación de remolcadores, barcazas y buques pesqueros.

“Es una locura plantear que en la Argentina se importen remolcadores o barcazas”, expresó durante su intervención.

El practicaje y la seguridad de la navegación tuvieron luego un panel específico. John Ryan, presidente de la Cámara Argentina de Actividades de Practicaje y Pilotaje, defendió un esquema en el que seguridad y fluidez sean consideradas conjuntamente al evaluar la eficiencia del sistema.

Ryan subrayó, además, una función que consideró central frente a los buques extranjeros: “Somos los ojos del Estado en un buque de bandera extranjera tripulado por extranjeros”. Según explicó, el práctico no sólo asesora al capitán en las maniobras y en el conocimiento de una zona de navegación restringida, sino que actúa como delegado de la autoridad argentina a bordo.

Oscar Mendoza, presidente de la Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante, puso el foco en la figura del baqueano y en los riesgos que, a juicio de la organización, implicaría reducir la intervención de profesionales con conocimiento específico de los ríos argentinos.

El último bloque devolvió la discusión al terreno legislativo. Participaron los diputados Marcelo Mango, Blanca Osuna, Hugo Antonio Moyano y Jorge Taiana. Los cuatro integran actualmente la Cámara de Diputados; Mango representa a Río Negro, Osuna a Entre Ríos y Moyano y Taiana a Buenos Aires.

Mango planteó que las normas vinculadas al sector deben construirse con participación de trabajadores, profesionales y actores productivos y puso como ejemplo la expansión de Vaca Muerta: según señaló, el crecimiento de la producción de petróleo y gas abre una discusión sobre cuánto del transporte, la construcción naval y el empleo asociados a esa actividad quedará radicado en el país.

Osuna y Moyano coincidieron en la necesidad de que el Congreso mantenga abierto el debate sobre el régimen de cabotaje y las condiciones laborales y productivas de la Marina Mercante. El eje común de las intervenciones fue evitar que la discusión quede limitada a los costos inmediatos del transporte.

Taiana cerró el encuentro con una síntesis de la posición predominante entre los expositores: “La Argentina necesita tener una Marina Mercante y una industria naval potentes y una actividad tanto fluvial como marítima activa”.

La jornada mostró, de todos modos, que la discusión legislativa está lejos de cerrarse. Frente a los sectores que reclaman mantener la reserva de cabotaje y generar incentivos para reconstruir la flota nacional, existen propuestas que apuntan a flexibilizar el régimen para ampliar las posibilidades operativas de embarcaciones extranjeras. El proyecto 1899-D-2026 continúa en la Comisión de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios, mientras que el RETCAN impulsado por Taiana también permanece en trámite parlamentario.

A ese escenario se sumó ahora el anuncio sobre el Canal Magdalena. Si la iniciativa anticipada por Taiana ingresa formalmente al Congreso, la discusión sobre la Marina Mercante incorporará otro componente de peso para el comercio exterior argentino: cómo conectar de manera directa el sistema fluvial con los puertos marítimos y qué infraestructura, flota e industria naval necesita el país para aprovechar esa conexión.