Morgan y la renuncia de Peña: cuando cambia el capitán, tiemblan los negocios de la Hidrovía

Pibe: —¡Morgan! ¿Te enteraste del lío que se armó en Paraguay? ¡Renunció Santiago Peña!

Morgan: —¡Cómo no me voy a enterar, Pibe! ¡Si el temblor se sintió hasta en la última barcaza de la Hidrovía! Pero no te quedes mirando solamente el sillón presidencial. En Paraguay cambió el viento político y hay unos cuantos que están revisando para qué lado tienen que poner las velas.

Pibe: —Pero la renuncia fue por el escándalo del Ueno Bank, ¿no?

Morgan: —Así es. Una crisis financiera que terminó convirtiéndose en una crisis política. Y cuando hasta tu propio partido te suelta la mano, no hay salvavidas que alcance. Horacio Cartes, el hombre fuerte del Partido Colorado, también respaldó el juicio político. ¡Imaginate cómo habrá quedado el ambiente!

Pibe: —¿Y qué tiene que ver todo eso con la Hidrovía?

Morgan: —¡Muchísimo, muchacho! Porque los gobiernos pasan, pero los negocios que se organizan alrededor de los ríos pretenden durar décadas. Y acá hay dragados, contratos, peajes y una cantidad de intereses que merecen bastante más atención de la que reciben.

Pibe: —¿Por dónde empezamos?

Morgan: —Por la plata. El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay viene arrastrando una deuda cercana a los 20 millones de dólares con contratistas del dragado del río Paraguay. Una situación que genera problemas para mantener las condiciones de navegabilidad.

Pibe: —Bueno, pero dragar es necesario.

Morgan: —¡Por supuesto! Nadie en su sano juicio puede discutir la necesidad de mantener los canales navegables. El asunto es cómo se contrata, quién controla, cuánto se paga y qué resultados recibe la navegación.

Pibe: —¿Y dónde aparece el negocio?

Morgan: —En los corrillos del sector se habla de propuestas para transformar el mantenimiento del río en un negocio de concesión a largo plazo. Incluso circula la versión de un supuesto plan maestro que podría extenderse durante 25 años y financiarse mediante peajes.

Pibe: —¿Veinticinco años? ¡Eso es un montón!

Morgan: —Para algunos, Pibe, el mejor negocio no es transportar una tonelada de carga. Es conseguir que cada tonelada que pase por el río deje unas monedas en su caja durante un cuarto de siglo.

Pibe: —¿Pero ese proyecto existe?

Morgan: —Esa es precisamente la pregunta que hay que hacer. Si hay una propuesta, que aparezcan los documentos, los estudios técnicos, las inversiones comprometidas y los mecanismos de control. Porque una cosa es asegurar la navegabilidad y otra muy diferente es disfrazar de gran proyecto una operación que termine beneficiando más al concesionario que al usuario.

Pibe: —Y mientras tanto, Japón les donó una draga.

Morgan: —¡Ahí tenés otra curiosidad! Paraguay recibió la DRM-5, una draga donada por Japón para fortalecer su capacidad de mantenimiento fluvial. Entonces, antes de comprometer décadas de peajes, sería razonable explicar qué tareas podrá realizar el Estado con sus propios equipos y cuáles necesitarán participación privada.

Pibe: —O sea que la cuestión no es solamente política.

Morgan: —¡Nunca lo fue! La renuncia de Peña podría alterar los equilibrios dentro del MOPC, la Administración Nacional de Navegación y Puertos y las entidades que intervienen en el transporte fluvial.

Pibe: —¿Y Cartes?

Morgan: —Don Horacio demostró que conserva un peso político considerable. Ahora habrá que ver si el nuevo escenario modifica las prioridades, los interlocutores y los proyectos que algunos sectores venían impulsando. Lo que sería un error es dar por hecho que todos los negocios ya tienen dueño.

Pibe: —¿Y qué pasa con la Marina Mercante paraguaya?

Morgan: —También hay interrogantes. La Dirección de Marina Mercante, el régimen de leasing de embarcaciones, los controles y la política de combustibles son cuestiones sensibles para los armadores. Petropar, por ejemplo, tiene una influencia importante en el mercado de combustibles. Y cualquier modificación en ese terreno repercute directamente en los costos operativos.

Pibe: —Parece que la renuncia abrió más preguntas que respuestas.

Morgan: —¡Y todavía no llegamos a la Argentina!

Pibe: —¡No me digas que también nos toca!

Morgan: —Pibe, mientras en Paraguay se reorganiza el tablero político, acá tenemos un proyecto de ley de cabotaje que pretende cambiar las condiciones para que buques extranjeros puedan operar entre puertos argentinos.

Pibe: —¿Y qué relación tiene con los paraguayos?

Morgan: —Que Paraguay posee una flota fluvial de enorme importancia regional. Y cualquier modificación del régimen argentino puede generar oportunidades comerciales para operadores extranjeros. Pero una cosa es integrar el transporte regional y otra es abrir el mercado interno sin estudiar las consecuencias para nuestra propia bandera.

Pibe: —¿No se supone que más competencia baja los costos?

Morgan: —Eso dicen. Pero antes de festejar habría que preguntarse bajo qué condiciones compiten las empresas, qué impuestos pagan, qué régimen laboral aplican, qué exigencias técnicas deben cumplir y si existe reciprocidad.

Pibe: —¿Reciprocidad?

Morgan: —¡Claro! ¿Los países cuyos buques podrían transportar carga entre puertos argentinos permitirían exactamente lo mismo a nuestra bandera? ¿O vamos a terminar abriendo nuestras puertas mientras las ajenas permanecen cerradas?

Pibe: —Visto así, hay bastante para discutir.

Morgan: —Y no te olvides de los trabajadores, los astilleros, los talleres navales y los proveedores. Una marina mercante nacional no se construye solamente comprando barcos. Necesita tripulaciones, formación, mantenimiento, inversión y reglas estables.

Pibe: —También está el Comité Intergubernamental de la Hidrovía.

Morgan: —Otro asunto delicado. El CIH debería ser el ámbito donde los cinco países acuerden criterios que favorezcan la navegación y el comercio. Pero los intereses nacionales y empresariales no siempre coinciden. Hay que estar atentos a cualquier intento de convertir la integración regional en una vía rápida para beneficiar a unos pocos.

Pibe: —¿Y los puertos uruguayos?

Morgan: —También miran el tablero, Pibe. Los movimientos de carga, las condiciones de navegación y las decisiones sobre peajes repercuten en toda la región. Cuando cambia el equilibrio político de Paraguay, los demás actores toman nota.

Pibe: —Entonces, ¿qué se viene?

Morgan: —Una etapa interesante. Algunos tendrán que explicar contratos, otros defender proyectos y muchos deberán demostrar que sus propuestas realmente mejoran la navegación. Porque una cosa es tener buenos contactos políticos y otra, bastante distinta, es demostrar eficiencia con números y resultados.

Pibe: —¿Y vos qué harías si estuvieras en el lugar de las autoridades argentinas?

Morgan: —Primero, mirar muy bien lo que está pasando aguas arriba. Segundo, defender la seguridad de navegación y la marina mercante argentina. Y tercero, no confundir integración con resignación de intereses nacionales.

Pibe: —Me parece que alguno no va a dormir tranquilo esta noche.

Morgan: —¡Ja! Y más de uno debe estar sacándole lustre a los zapatos para ir a saludar al nuevo poder político. Ya sabés cómo funcionan esas cosas: cuando cambia el capitán, aparecen marineros que aseguran haber estado siempre de su lado.

Pibe: —¿Y cómo termina esta historia?

Morgan: —Todavía no termina, muchacho. Peña presentó su renuncia, pero la discusión política y judicial continúa. Y en los negocios de la Hidrovía, algunos expedientes pueden resultar más importantes que los discursos.

Pibe: —¿Alguna reflexión final, Morgan?

Morgan: —Sí, Pibe. Que en nuestros ríos hay lugar para transportar cargas, generar trabajo y desarrollar infraestructura. Lo que no debería haber es lugar para concesiones inexplicables, privilegios disfrazados de integración ni leyes que terminen perjudicando a quienes invierten y trabajan bajo bandera argentina.

Pibe: —¿Y los que se creían dueños del río?

Morgan: —¡Que vayan buscando la carta náutica, muchacho! Porque cuando cambia la corriente política, hasta el que se cree dueño del canal puede terminar varado en un banco de arena.

Y acordate de algo, Pibe: en la Hidrovía algunos se preocupan mucho por la profundidad del río, pero bastante poco por la profundidad de los negocios.

Continuará...