El costo oculto de las infraestructuras obsoletas en los puertos: el caso de los elevadores de granos

Por Santiago Juan Manuel Herrera, doctor en Derecho Administrativo por la Universidad de Buenos Aires, magíster en Derecho Administrativo por la Universidad Austral, especialista en transporte y puertos.

Días atrás, el puerto de Mar del Plata lanzó una licitación por un monto inicial estimado de 3.800 millones de pesos con destino a demoler la icónica galería de granos que se eleva frente al mar. La suma de dinero es bastante importante para una tarea de demolición.

Estamos acostumbrados a ver en nuestros puertos estructuras viejas, aparentemente sin uso. Elevadores de granos, grúas, depósitos que, en la mayoría de los casos, resultan obsoletos. Y entonces, ¿por qué están ahí? ¿Cómo es que no los tiran abajo? No cabe duda de que son pintorescos. Son parte, se diría, de la postal portuaria, pero lo cierto es que en los puertos los espacios son escasos y deben ser maximizados constantemente.

La galería de granos del puerto de Mar del Plata quedó allí abandonada por años. La operatoria portuaria migró hacia puertos estrictamente cerealeros, bajo el principio rector del sistema portuario de especialización de cargas. Lo mismo ocurrió con el puerto de Mar del Plata, que se especializó en movimiento de productos de la industria pesquera.

En algún momento esta galería fue útil para el traslado de cereales a las bodegas de los buques. Construida por la Junta Nacional de Granos e inaugurada en diciembre de 1966, esta galería que atraviesa 300 metros del muelle 3 del puerto de Mar del Plata, quedó inactiva y en desuso décadas atrás.

Con el paso del tiempo, los puertos fueron especializándose. En el caso del de Mar del Plata sufrió el traslado del movimiento de agro graneles hacia los puertos de Rosario, Santa Fe y Quequén.

Así fue que estas grandes estructuras cayeron en desuso.

Vemos silos en Puerto Madero. Nos parecen bellos y los romantizamos pensando en aquellos años donde la Argentina era “el granero del mundo”, pero lo cierto es que, si no se usan, en la actualidad obstaculizan la operatoria portuaria.

Los elevadores de granos han sido motivo de conflictos administrativos. Recordemos un poco la historia de cómo llegaron a los puertos. En algún momento del siglo pasado fue pensado exportar graneles desde el puerto de Buenos Aires o desde el puerto de Mar de Plata.

Estas enormes estructuras fueron levantadas por la Junta Nacional de Granos, un organismo creado en 1933 bajo la presidencia de Agustín P. Justo, que pretendía regular el comercio de granos y controlar su exportación, para atender las necesidades de suministro de alimentos a nivel mundial. Es así que este organismo fue construyendo en diversos puertos elevadores de grano para poder volcar el cereal acopiado en la bodega de los buques.

Esto fue mientras los puertos eran nacionales. En 1991 cambió todo. La Junta Nacional de Granos fue disuelta y los puertos fueron traspasados en su dominio a las provincias.

Pero las moles de cemento perduran. Subsisten hace décadas y sin uso en algunos casos, mientras que los espacios portuarios son cada vez más escasos y demandados.

Años atrás fue debatido si en el traspaso de los puertos fueron incluidos los elevadores y las galerías de granos.

El debate se basó en que el propietario de los elevadores era la Junta Nacional de Granos y que el traspaso de los puertos a las provincias lo hizo la vieja Administración General de Puertos. Es decir, los habría traspasado quien no era su propietario y quedaron por décadas en desuso.

Pero las cuestiones jurídicas de esta naturaleza se rigen por una máxima conocida que reza: “Time is a great legalizer”, el tiempo es un gran legalizador.

Así fue que décadas después, vencidos los permisos para su emplazamiento en puertos, estos grandes elevadores de granos de propiedad de la Junta Nacional de Granos, pasaron en propiedad a los puertos en calidad de inmuebles por accesión (Artículo 226 del Código Civil y Comercial de la Nación).

Se consideran como inmuebles por accesión aquellas construcciones que no son desmontables y están arraigadas al suelo. La aplicación de esta figura traspasa la propiedad de una construcción al propietario del predio y esto es lo que habría ocurrido en el caso de los elevadores de granos, siendo traspasados bajo la figura de inmueble por accesión a favor de las provincias.

Esto es muy frecuente en los puertos. Pasa permanentemente que quedan estructuras que fueron útiles años atrás y ahora no lo son por la propia operatoria del lugar.

Y esto tiene un costo, como es el caso del puerto de Mar de Plata, que debe abonar una demolición por un monto aproximado de 3.800 millones de pesos.

También hay un costo oculto que es la falta de utilización de esos espacios durante décadas.

Por eso, es esencial que las administraciones portuarias cuando otorgan una concesión establezcan con el concesionario pactos que dejen a criterio del administrador que el concesionario debe demoler la obra, en caso de que el puerto así lo solicite.

Hoy, esta falta de planeamiento, le cuesta al puerto de Mar del Plata miles de millones de pesos.

El principio de especialización de cargas hizo cambiar la operatoria de los puertos del país. El de Mar del Plata, es uno más de muchos. Por ejemplo, el puerto de Buenos Aires mueve hoy el 90% de las mercaderías contenedorizadas, por aplicación de este principio de especialización de cargas. No cabe duda de que los puertos especializados hoy en movimiento de agro graneles son Santa Fe, Rosario y Quequén.

Por eso, es esencial coordinar un sistema portuario nacional, planificando para adelante hacia dónde queremos ir y qué mercaderías queremos mover en cada puerto.

Sistemas portuarios evolucionados como el español, obligan a los puertos de sus comunidades autónomas a contar con un plan maestro de ingeniería portuaria, que establece a largo plazo los objetivos de un determinado puerto. Estos objetivos son monitoreados por una autoridad central que verifica que las acciones del puerto estén encaminadas hacia el cumplimiento de metas de movimiento de mercaderías en las cuales se ha especializado esa terminal.

Contar con un plan maestro de ingeniería portuaria previene que no queden grandes moles sin demoler en los espacios portuarios.

Aplicar el principio de especialización de cargas y contar con un plan maestro de ingeniería portuaria son cruciales para evitar la presencia en los puertos de estructuras obsoletas y poder así maximizar el uso de los espacios.