“La rapidez en la operación es la mayor virtud que tiene este puerto”  

Como titular del Puerto de Quequén, Jorge Álvaro contó que llegó a la presidencia del consorcio estableciendo ciertas prioridades, “yo vengo de las obras civiles, entonces lo primero que hice fue estudiar los proyectos de transformación estructural del puerto, sobre todo para la oferta de muelle; y cómo mejorar en la operatividad.”

También dijo que su política es la de priorizar la gestión, “por mi propia experiencia considero que toda empresa debe poner mucho el acento en el orden. Así que me centré en un ordenamiento focalizado en el día a día. También estoy tratando de avanzar en otra dirección, levantando un poco la mirada.” 

Además explicó que está interesado en avanzar en la diversificación de cargas y la recuperación del ferrocarril. 

En cuanto a las ventajas competitivas del Puerto de Quequén destacó la velocidad de operación de buques y rapidez en la circulación de la mercadería que pueden ofrecer. “Días atrás me fui al muelle a observar a siete buques que ingresaron y tardaron 40 minutos los remolcadores en hacer la operación, creo que la rapidez es la mayor virtud que tiene este puerto.”  

¿En cuanto a cambios de estructura portuaria, uno de los proyectos de Quequén siempre fue modificar su escollera?

Jorge Álvaro: Hay un estudio global que se hizo en el año 2016, que es muy completo, incluye desde el acortamiento de la escollera hasta el retiro de nueve cascos hundidos; y dentro del asiento portuario también eliminar dos dolphins; y hasta transformar el viejo muelle que está semi destruido. Todo eso es un proyecto de 25.000.000 de dólares según la evaluación de aquel tiempo.

No es un trabajo sencillo lograr la transformación estructural portuaria sobre todo que nosotros estamos todavía con 5 años por delante con el tema del préstamo del dragado, que es muy pesado, porque se lleva el 65% de los ingresos del puerto.

Hace pocos días justamente tomaron contacto con nosotros de la empresa Román Marítima, porque nos van a hacer una evaluación de costos por el tema de los cascos hundidos, con una idea de poder seleccionar los trabajos por etapas, que podría resultar más factible. Además, son tres situaciones distintas que presentan esos nueve cascos cascos.

En cuanto al acortamiento de la escollera,  también es un tema que hay estudiarlo muy bien, sobre todo por los efectos que ha producido la prolongación de la Escollera Sur,  y el giro tipo rulo que produce la corriente, así que hay que re-estudiar si el repositorio de arena no nos va perjudicar el canal. Insisto creo que hay que analizar más el acortamiento de la escollera porque además tenemos barcos de mayor tamaño que están empezando a venir y hay situaciones que tenemos que resolver. Este es un puerto con dimensiones muy ajustadas y hay que rotar el barco una vez que ingresa, lo que limita también los potenciales puntos de amarre. Se han hecho simulaciones años atrás en la ciudad de Barcelona sobre esa situación y llegaron a la conclusión de que no se puede usar por ejemplo el sitio 0 para el amarre porque no da lugar al giro de los barcos grandes, que hoy serían de 235 metros de eslora.

¿Han aumentado las operaciones como consecuencia de la bajante del río; la carga está saliendo más por acá?

J.A.: La verdad que he estudiado mucho ese tema desde que empezaron a preguntarme y no llegó a conclusiones terminantes,  porque normalmente éste es un puerto de completamiento de carga. Y por el tonelaje que llevamos acumulado, realmente no hemos tenido un salto en el tonelaje.  

Quizás hemos bajado más fertilizantes, unas 500 mil Tn que es el doble del histórico en los últimos 5 años,  pero eso también responde a cierto trabajo que se hizo en el Puerto de Bahía Blanca en donde un poco se limitó la bajada de fertilizante; más un aumento que hubo en la importación por el incremento de los precios de granos.

Lo que sí tuvimos días pasados, fue un barco de fertilizantes que necesitaba aliviar carga para poder entrar al Río Paraná y terminó bajando 1500 toneladas de urea, que no es nada del otro mundo tampoco, y salió. Es decir, ésto sería el proceso inverso, dejó carga para poder ingresar.

¿Qué potencial tiene el hinterland del puerto?

J.A.: El puerto captura el 85% de la capacidad de su hinterland. Yo creo incluso que hay un estudio de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires que dice que en 10 años el potencial sería que aumentaríamos el  36%  de ingreso granario, es decir cerca de dos millones más de toneladas, si es así con lo que tenemos hoy tenemos reservas para ese tonelaje.

La circulación de buques está asegurada porque en condiciones óptimas un barco en  5 días entra y sale.

¿Y con el ferrocarril cómo se complementan? 

J.A.: Es que hace 6 años que no entró más un tren acá en Quequén. Hay instalaciones adecuadas para la descarga de vagones en lo que era la Junta Nacional de Granos que ahora es Terminal Quequen, pero sólo ahí.  De todas formas, ya cuando dejó de ingresar el ferrocarril, sólo el 3% de los granos venían transportados por ese medio. Y bueno es otro de los temas mirando el largo plazo que hay que buscar revertir. El ferrocarril dejó de venir por diversas causales. Nosotros estamos integrando ahora el Instituto de la Unión Ferroviaria, ellos nos plantearon que nos integremos en tanto van a quedarse con el ferrocarril del sudeste de la provincia cuando termine ahora en marzo la concesión de Ferrosur, y ellos plantean la reactivación de todos los accesos ferroviarios al puerto, lo cual a nosotros nos conviene.

¿Teniendo en cuenta su relación con la provincia de Mendoza, están teniendo contacto con otras regiones, como puede ser la zona de Cuyo, buscan captar otras cargas para el puerto?  

J.A.: Lo que pasa es que Mendoza aporta carga que es de contenedores, lo que más exportan ellos es el vino en botella. Entonces el mayor rubro de exportación que tiene Mendoza es ese, y la carga se transporta vía ferrocarril San Martín o camión que está yendo directamente al Puerto de Buenos Aires.  

Nosotros hemos estudiado acá una hipotética traza para poder llegar hasta acá, tenemos que buscar las líneas horizontales para ver cómo llegamos a los lugares, para vincular de Olavarría a Quequén, por ejemplo. 

¿No se podría compartir ese proyecto ferroviario y buscar potenciarlo con el Puerto de Bahía Blanca, por citar un caso? 

J.A.: Sí claramente. Hay un proyecto ferroviario que no está muy difundido pero que tenía incluso capitales chinos que estaban muy interesados en invertir, que es la vía que va paralela a la Ruta 188,  la que va a Zapala, y su continuidad sería que ingresa a Chile por el paso de Primeros Pinos, creo que va al puerto de San Antonio. Eso sería una vinculación posible con el Pacífico muy interesante que habría que trabajarla como corredor bioceánico, porque estoy seguro que a los chilenos les interesa tener un Puerto en el Atlántico, y a nosotros una salida en el Pacífico. Los chinos estaban muy interesados en el tráfico desde Junín hasta el Pacífico, para poder llevar toda la soja del centro de la zona núcleo por el Oeste hasta el Pacífico. Incluso involucraban a todos los municipios que atraviesa esa traza que eran como siete, y llegaba hasta San Rafael en Mendoza.  No sé por qué no siguió adelante ya que ellos ofrecían hasta una inversión de 400.000.000 de dólares.   

Son alternativas que a nosotros nos sirven, como podría ser también el ferrocarril Roca por el lado de Zapala, que lo tenemos acá cerca, a 7 km está Olavarría, Azul.  Eso podría ser una de las claves para reavivar el tráfico sobre todo granario,  y también puede tener importancia para los contenedores el día de mañana; o sería muy bueno poder reactivar una traza por ejemplo entre Olavarría y Tandil, que las vías están en estado de abandono, son tan sólo 100 kilómetros y la traza existe.

Un negocio que se ha desarrollado mucho es el de la arena que va a Vaca Muerta, ¿les interesa ese producto; o poder diversificar más la carga?

J.A.: La verdad no ha llegado nadie acá interesado con la arena para Vaca Muerta. De todas formas, hay que tener en cuenta que la mayoría de los jugadores de puerto Quequén son privados. Nosotros somos sólo un componente como para poder salir a vender el puerto. 

En el tema de contenedores, pienso también que no hay circulación acá porque no tenemos carga. Está bien que eso hay que construirlo, se puede salir a buscar al cliente y tenemos un espacio disponible que podría ser utilizado.  Ahora hay que ver una realidad, nosotros estamos a unos 220 kilómetros más lejos que Buenos Aires, así que el costo del flete habría que verlo, si es que puede ser competitivo.  Además un portacontenedores no sé si vendría a completar carga acá por tan sólo 100 contenedores, es complicado. Lo que nos frena en realidad es el escaso interés del sistema naval de contenedores que tiene otra logística, en realidad sería apropiado para nuestro puerto tal vez que ingrese un feeder. Hace poco iban a traer 20 contenedores, pero lamentablemente eso se frustró, iban a cargarlos con un trigo especial, a mí me gustó la idea porque hubiese sido una primera experiencia. 

Por otro lado nosotros tenemos una limitante importante en la zona que sería apta para el manejo de contenedores, que es la línea de alta tensión que la atraviesa. Tenemos que quitar esa línea de ahí, es una prioridad nuestra sacarla en cuanto a obras estructurales porque afecta por ejemplo la zona apta del playón que se construyó para manipular los generadores eólicos. 

Por último, ¿qué balance de gestión hace?

J.A.: Cuando llegué al puerto me encontré con realidades que están muy instaladas y lleva su tiempo cambiar. Este es un puerto ciento por ciento granelero, y todo lo que se trabaja acá tiene que ver con la producción de granos y pienso que el mejor modo de ver cómo se podría estimular la diversificación es ir de a poco. Tengo ideas que por ahora son conceptuales, por ejemplo la posibilidad de poder exportar manufacturas. Pero primero el objetivo fue ir conociendo los resortes de movimiento del puerto y estableciendo ciertas prioridades,  por eso antes decidí estudiar bien los proyectos de transformación estructural portuaria, es decir en qué condiciones se debería producir la expansión de muelles,  y así es como llegué hasta la línea de alta tensión que incluso atraviesa el agua e impide que se prolongue el muelle granario a punto tal que los barcos no podrían pasar por ahí abajo. Así que como balance, en este año se fueron definiendo prioridades y en eso estamos trabajando.