“El proyecto de Montevideo no es anti Buenos Aires” 

Terminal Cuenca del Plata (TCP) es propiedad del operador de servicios logísticos, Katoen Natie, en un 80 por ciento;  y el otro 20 corresponde a la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay y acaban de anunciar la adjudicación de obras de ampliación y mejora de infraestructura por lo que el Puerto de Montevideo contará con la primera terminal sustentable de Sudamérica. 
 
¿Cómo será el desarrollo de esta terminal?
Fernando Correa, gerente de Relaciones Institucionales de TCP: Hay dos grandes áreas en donde el negocio marítimo se va poniendo metas de mediano y largo plazo, que son, por un lado, las economías de escala con buques más grandes y mayor eslora, que requieren de toda una infraestructura tanto de muelle como de equipos para poder brindar la productividad que necesitan este tipo de buques. También hay una integración vertical y horizontal de las líneas marítimas, y un sistema que está tendiendo a lo que se llama de “punto a punto,” porque hay buques que van a hacer sólo uno o dos puntos en determinada región de América del Norte o América del Sur con Europa o Asia, y tratar de generar las escalas que le permiten las economías para ser más sustentables.
 
El otro aspecto, en el que el negocio se está enfocando, es lo que tiene que ver con la eficiencia en combustibles y en el control de emisiones contaminantes. Estamos teniendo ya proyecciones de buques que van a tener sistemas de combustibles eficientes y los puertos tenemos que tender a trabajar en aspectos como la disminución de gases contaminantes de todos los equipos que nosotros usamos. 
 
Y luego está lo que ya en Puertos de la Costa Oeste y Este de Estados Unidos, y en Europa, es algo que se está llevando adelante, que es el sistema que hace que mientras los buques estén recalados en las terminales, tengan que tener las calderas, sus motores y generadores apagados, y eso es lo que vamos a implementar en el Puerto de Montevideo. Y que mientras tanto puedan abastecerse de energía renovable producida por nuestro país y proveída por la  terminal. Además esa energía es eficiente y mucho más económica que la que depende de combustibles fósiles. 
 
Por lo tanto la reducción de gases contaminantes en el puerto de Montevideo, va a tener una significativa reducción. Hay que tener en cuenta que el Puerto de Montevideo es una bahía en el medio de una ciudad. Es una zona baja donde los motores de los buques recalados en el puerto 24 horas encendidos son una de las principales fuentes contaminantes que tiene.
 
¿Y esa energía cómo sería producida?
F.C.: Nosotros tenemos un proyecto en estudio para nuestra propia generación, si bien Uruguay también genera su energía 100% de sus fuentes renovables, ya sea energía hidráulica o eólica. Es decir que la energía proveída, ya sea por el organismo eléctrico uruguayo, o si llegamos a poder llevar adelante el proyecto que tenemos con nuestros generadores, va a ser una energía renovable que va a sustituir la energía que producen los motores de combustibles de los buques.  
 
No se trata sólo de la energía que necesitan los buques para mantener el sistema funcionando, sino que el mayor consumo de electricidad en los buques es producto de los contenedores refrigerados a los que se les debe estar suministrando energía.  En nuestra terminal, por ejemplo, el 75 por ciento del consumo eléctrico se destina a los contenedores refrigerados que están en la playa esperando para ser subidos al barco. 
 
En cuánto a la ampliación de la terminal, ¿qué capacidad tienen actualmente y cuál es la proyección? 
F.C.: La capacidad estimada actual de la terminal es de alrededor de 1.200.000 Teus y estamos yendo a una terminal para una capacidad superior a los 3 millones de Teus. Va a depender siempre del grado de rotación y el tipo de estadía de los contenedores de transbordo porque Montevideo es una terminal de contenedores que se focaliza básicamente en la actividad de transbordo de contenedores de la región. 
 
La capacidad de almacenamiento siempre va a depender de la estadía de estos contenedores, que es muy inferior a los tiempos de estadía de los contenedores de otras terminales. Todo dependiendo del mix de importación y exportación; como así también del tránsito que tengamos, va a variar la capacidad de la terminal. El objetivo es tratar de hacer inversiones intensas en infraestructura y en equipos que le provea la productividad necesaria a la terminal para que estos buques puedan recalar en el puerto y llegar a salir lo más rápido posible. Con la obra vamos a estar superando los 3 millones de Teus dependiendo de esa dinámica que se pueda ver entre transbordo y comercio exterior, pueden llegar a los 3.400.000 Teus.  
 
El negocio marítimo requiere y está apuntando a buscar escalas de eficiencia, mediante el uso de buques más grandes y de acuerdos de integración que están haciendo las líneas marítimas tratando de buscar mayores competitividad en el transbordo. Los buques más grandes tienen costos de mantenimiento más importantes en el transbordo entonces lo que se apunta es a tratar de que recalen con el menor costo posible y concentrar sus cargas en este tipo de puertos. 
 
¿Qué es lo que a su criterio necesitan hacer estos puertos para adaptarse a las demandas actuales y futuras?
F.C.: Éstos puertos necesitan infraestructura, equipamiento y por sobre todas las cosas que se les brinde productividad y profundidad, y en eso estamos comprometidos con las autoridades del Puerto de Montevideo, en un plan de mediano y largo plazo, con un puerto profundo que hoy ya está en los 13 metros. Montevideo si quiere seguir prestando servicios de transbordo y garantizar las escalas y la productividad necesarias tendría que construir una terminal con más de 1000 metros de muelle que le permita operar simultáneamente más de cuatro barcos oceánicos en simultáneo, sobre todo si se observa lo que es la necesidad de infraestructura para la región y la industria a largo plazo, estamos hablando de 15 a 20 años, por eso es un momento de tomar decisiones y apostar fuerte a la inversión,  y eso es parte del acuerdo que hemos hecho. 
 
Las obras de ampliación del puerto que van a desarrollar se adjudicaron a Jan de Nul, ¿en qué consisten los trabajos puntualmente?
F.C.: Se trata de un proyecto llave mano. Jan de Nul es la cabeza pero con otras empresas contratistas, europeas, uruguayas, en la construcción. ¿En qué va a consistir? Básicamente concretar el área de gestión de TCP que hoy tiene 35 hectáres de terminal y van a hacer una 23 ha adicionales; con la construcción de un nuevo muelle de 730 metros adicionales; con un área de maniobra y una profundidad, en principio para permitir buques de 14 metros de calado, con una posible alternativa en una segunda instancia de poder llevar a 16 o 17 metros. Vamos a tener una terminal de aproximadamente 60 hectáreas, más de 1500 metros de muelle lineales en ángulo recto; aproximadamente unas 16 grúas pórtico; y una zona de almacenaje. Todas las operaciones de los equipos van a ser eléctricas, con mínimo uso de combustibles fósiles. En cuanto a la capacidad de contenedores refrigerados, hoy estamos en el orden de las 2000 tomas disponibles, y se va a poder duplicar o triplicar esa disponibilidad cuando la obra esté terminada. 
 
¿Creen que si Buenos Aires no sigue los pasos de Montevideo, en cuanto a encarar inversiones, puede quedar relegado a Puerto Feeder?
F.C.: Para Buenos Aires y algunos puertos argentinos, el desafío que tienen por delante no es la carga, porque la carga está. Es claro que lo que se necesita son vías de salida eficientes, tanto en infraestructura marítima como en equipamiento. El desafío de Buenos Aires va a ser entonces cómo afrontar esos retos que tiene por delante. 
 
El proyecto de Montevideo no es anti Buenos Aires, sino que es de supervivencia en cuanto a qué necesita ser y qué es lo que va a demandar la industria marítima y los negocios para los próximos años, y cuáles son las decisiones que tenemos que tomar. Los otros puertos van a tener que tomar decisiones sobre alternativas y van a poder hacer su evaluación sobre cuál es su mejor estrategia. Montevideo decidió, que si no quiere ser un puerto Feeder, tiene que tomar decisiones de inversión y  estratégicas respecto a qué proyecto llevar adelante. Creo que las demás terminales tendrán que hacer lo mismo y están tomando decisiones en ese sentido. 
 
En Argentina se habla de desarrollar el Canal Magdalena, ¿cómo evalúan eso ustedes desde Uruguay?
F.C.: Mi observación es desde el punto de vista uruguayo y como un actor del ámbito portuario. Hay un condimento político que creo que no corresponde que nos metamos respecto al tema soberanía.

En cuanto al desarrollo del canal, creo que estamos en una región y los puertos tenemos que estar dedicados a brindar competitividad a las producciones de su área de influencia. Nuestra lucha diaria es ver de qué manera podemos llevar nuestra área de influencia lo más lejos posible, lo que algunos técnicos llaman el Hinterland. Es decir, de qué manera nosotros como terminal portuaria podemos generar las condiciones necesarias para las industrias y los productores de nuestra región que le permitan tener acceso a un transporte eficiente que los lleve a los mercados de venta.

A nosotros nos va a ir bien, si los barcos grandes vienen y para ello se necesitan condiciones de competitividad para que los exportadores de la región utilicen Montevideo.

El Canal Magdalena lo que puede llegar a dar es condiciones de acceso y de competitividad a la producción de determinada zona, y eso no tiene por qué ser con pasaporte, puede ser para la carga paraguaya, boliviana, brasileña, no necesariamente tiene que ser argentino. Lo mismo la infraestructura que está generando Montevideo. Entonces el Canal Magdalena puede ser una alternativa, que dependiendo del tipo de buque y carga, en algunos casos podrá ser conveniente para el Magdalena, y según otro diseño distinto de rutas será más eficiente Montevideo. Lo que debemos hacer es poder ser complementarios y competitivos.  
 
Hay un nuevo servicio que comenzó a operar de transporte de camiones por ferry entre Uruguay y Buenos Aires, ¿cuál es la repercusión que ha tenido? 
F.C.: No tengo medido hoy el impacto de esta nueva conexión, pero conceptualmente todo servicio complementario de modo de transporte que permita en definitiva llevar más lejos la influencia portuaria en una conjunción del Camión; Tren; Puerto; Barcaza, tanto para nosotros como para la región, significa la posibilidad de llegar más lejos, por lo que termina siendo beneficioso tener mejores alternativas; y creo que los retornos que hemos tenido en cuanto a la operación de este servicio son beneficiosas. Es una prueba de que mientras más opciones de servicio haya, va a ser mejor para la carga. 
 
¿Cómo ven el desarrollo posible de la hidrovía y ahora la intervención del Estado argentino?
F.C.: Somos respetuosos de las decisiones que toma cada país. Sí seguimos de cerca el tema, como proveedores de servicios de infraestructura.  La Hidrovía y toda su zona de influencia que pueda proveer carga, y que nosotros podamos prestarle servicio, es muy importante porque todo ese desarrollo en definitiva para nosotros termina generando oportunidades. 
 
Es relevante que exista infraestructura que genere trabajo, que brinde alternativas de infraestructura, con mayor competitividad portuaria y en las vías navegables, para poder sacar la producción, de eso se trata todo ésto.  Tanto nosotros desde éste lado del río, como todos los actores del Mercosur, tenemos que focalizarnos en cómo complementamos y podemos generar cadenas de valor. Hoy estamos en ese camino, aportamos y estamos con infraestructura haciendo inversiones para generar competitividad para la región.