Practicaje: costo marginal, valor estratégico
Lo que dejó el seminario “El Practicaje y su impacto en la competitividad”.
Con sala colmada en el auditorio del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, el seminario “El Practicaje y su impacto en la competitividad” reunió hace unos días a prácticos de la Argentina y Uruguay, armadores, cargadores, gremios, autoridades de la Armada y Prefectura Naval.
El expositor central fue el brasileño Otavio Fragoso (ex vicepresidente de CONAPRA e IMPA), presentado por John Ryan y Pablo Pineda, presidente y secretario de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, respectivamente.
Su mensaje de fondo fue claro: el practicaje pesa centésimas en el costo logístico, pero es decisivo para la seguridad, la continuidad operativa y la competencia leal.
El eje: independencia técnica y “cliente social”
Fragoso ubicó el debate donde duele: no es el precio, es el control. Sostuvo que, más que discutir honorarios, algunos actores privados buscan condicionar la independencia técnica del servicio para alinear la operación a sus incentivos comerciales. En ese marco, recordó por qué el practicaje es obligatorio, con número limitado de profesionales, sin elección “a la carta” del práctico por parte del usuario y con coordinación única por zona: es la forma de evitar conflictos de interés, garantizar disponibilidad 24/7 y estandarizar maniobras en rutas restringidas como la vía Paraná–Río de la Plata.
En el enfoque que compartió el expositor, el “cliente” final del practicaje es la sociedad (vía el Estado), porque el servicio reduce riesgos sistémicos (accidentes, derrames, paradas de puerto) y mejora la productividad portuaria al homogeneizar rutinas de navegación y atraque.
Los números: impacto ínfimo en el flete
El capítulo más concreto de la charla trajo datos comparativos elaborados con una universidad brasileña a partir de exportaciones de soja (valores promedio 2020) y puertos de origen argentinos (Quequén, Bahía Blanca y el Gran Rosario), con destinos típicos como Rotterdam y Tianjin.
Quequén: el practicaje representó 0,41%–0,57% del valor del flete por tonelada; sobre el FOB y el CRF, las incidencias se movieron en centésimas.
Bahía Blanca: 0,78%–1,06% del flete por tonelada; también con incidencias marginales sobre el FOB.
Gran Rosario (Timbúes): por el trayecto pilotado más largo (683 millas), la relación flete/practicaje trepó a 5,77%–7,95%, sin dejar de ser acotada frente a los grandes determinantes del costo logístico (fletes internacionales, demoras, calados, etc.).
El razonamiento de Fragoso fue directo: aunque el practicaje fuera gratis, el efecto sobre el precio final del producto sería insignificante; lo que sí cambia la decisión de dónde cargar y a qué costo son los vaivenes del flete internacional y la logística de fondo (estrategias de acercar el buque al origen de la producción, disponibilidad de ventanas, etc.).
La discusión que vuelve con cada gobierno
Según el expositor, en países en desarrollo el practicaje reaparece cada cambio de administración como un “botón rápido” para mostrar acción económica: se lo acusa de encarecer fletes, restar competitividad exportadora y trasladar costos al consumidor. Fragoso respondió que, salvo el armador —que paga el servicio—, ningún otro agente sufre un impacto relevante con la factura del practicaje; y que las campañas públicas suelen exagerar remuneraciones para cuestionar su independencia económica.
También advirtió sobre intentos de integrar al práctico bajo la órbita de armadores o terminales: la promesa es bajar costos; la consecuencia, debilitar la imparcialidad del que decide cuándo y cómo se maniobra.
¿Servicio público más barato? La evidencia sugiere que no
Fragoso repasó modelos de organización (público vs. privado) y fue categórico: no hay indicios de que el practicaje como servicio público cueste menos; y cuando las tarifas no cubren costos, aparecen subsidios que termina pagando la sociedad. Aquí, otra vez, la clave es la gobernanza: regulación estatal robusta, transparencia tarifaria y estándares técnicos firmes, sin capturas.
Argentina: vías restringidas e insustituibilidad
A la pregunta sobre navegar sin práctico, la respuesta fue matizada: hay excepciones muy puntuales en el mundo, dependientes de tipo de buque, agua y clima. Pero en rutas restringidas como el Paraná–Río de la Plata, los prácticos son insustituibles.
La disponibilidad constante y la coordinación unificada —junto con lanchas, estaciones y control— no son “lujos corporativos”, sino requisitos operativos para minimizar riesgos y tiempos.
Qué mirar hacia adelante
1) Estabilidad regulatoria y métricas: publicar indicadores de desempeño (demoras, incidentes, disponibilidad) ayudaría a enfriar el debate y anclarlo en datos.
2) Transparencia de costos: desagregar estructura y drivers de tarifas para hacer trazable la discusión.
3) Productividad sistémica: coordinar calados, ventanas y dragado con el eslabón de practicaje rinde más que pelear por centésimas del costo.
4) Independencia técnica: blindarla evita sesgos en decisiones de riesgo alto impacto.
Conclusión
El seminario dejó una conclusión incómoda para los atajos discursivos: el practicaje no define la competitividad por precio, pero sí la habilita por seguridad, previsibilidad y competencia leal. En un país que vive de exportar, eso no es un detalle; es condición de posibilidad.
